Mustang Shelby GT350S y GT350R 1965-66

Luego de la introducción del Mustang, en abril de 1964, se empezó a escuchar un rumor referido a una versión potenciada que incluiría primicias técnicas tan apreciables como la suspensión independiente, discos de freno en las cuatro ruedas y un motor de 427 ci, capaz de desarrollar velocidades muy por encima de los límites legales de aquel país.
Estos rumores fueron envolviendo a Carroll Shelby, un sonriente y cuarentón tejano que en su momento había competido internacionalmente como piloto, creando luego a los increíbles AC Cobra 289 / 427 y Cobra Daytona, por lo que de paso desarrollo una estrecha relación con el brazo fuerte de Ford, Lee Iacocca. Shelby es propietario de una imaginación y entusiasmo
que pocos han tenido y sin duda era el hombre correcto para la tarea de desarrollar autos muy especiales.
El 27 de Enero de 1965 en el circuito de Riverside (California) Ford anunció a la prensa sus intenciones de correr en Indianápolis, en la NASCAR y en las series para el campeonato de fabricantes de autos de Gran Turismo. Con estas grandes noticias y con un auto para Indy de por medio, la versión del Mustang preparada por Shelby que se encontraba en ese lugar pasaría en principio casi desapercibida. Aquel primer GT350 era un auto de producción destinado a competir en el programa nacional de campeonatos de la SCCA (Sport Car Club of América) y su denominación respondía a GT por Gran Turismo y 350 correspondía a la cantidad de pasos entre el hangar de producción y el local de competición de Shelby American, ubicado en Venice (California), donde estos autos serian fabricados.

El interés de Ford en correr con versiones preparadas del Mustang era enteramente comercial, ya que el retorno de publicidad e imagen al ganar las carreras era más que notorio. En aquellos tiempos un Pontiac GTO ofrecía una considerable ventaja en potencia, a cambio de una insignificante diferencia de precio, por tanto la ventaja en las ventas tendría que ser cultivada ganando carreras.

Este cuestionamiento encontraría respuesta a solo dos semanas de su lanzamiento cuando en manos de Ken Miles un GT350 lograba tres victorias en la clase B de producción de la SCCA, frente a más de 18.000 espectadores en el circuito de Green Valley Raceway. Hasta ese fin de semana esta categoría había sido del dominio tanto de los Jaguar XK-E, como de los Chevrolet Corvette, que ahora veían en el Mustang Shelby GT350 a un verdadero oponente de peso. En los meses siguientes se acumularon victorias de la mano de pilotos como Jerry Titus, Bob Johnson y Mark Donohue. Los circuitos de Willow Springs, Mid-Ohio, Elkhart Lake o Pomona conocieron las virtudes de este modelo viéndolo triunfar a lo largo de ese primer año de campaña, hasta que finalmente seria Jerry Titus el campeón de esta categoría para el año 1965. En la carrera final del año
desarrollada en Daytona, Titus terminaría por delante de Bob Johnson con otro GT350 y Don Yenko con un Corvette, proclamándose campeón de la clase B de ese año. El Shelby de Donohue sufrió una falla en una de sus cubiertas, lo que impidió realizar un 1-2-3 en esa carrera, pero de todas formas ya se había probado que los nuevos autos de Shelby eran totalmente demoledores.
Claro que las carreras son solo una parte de esta historia. Tal vez uno de los puntos más importantes es que en aquel momento uno podía adquirir ese mismo auto de carrera para ser conducido en las calles, un hecho que excitó a toda una generación de entusiastas. De hecho todo aquel que esperara una vaga imitación del auto de competición para uso civil quedaba congelado ante la realidad de que estos autos poseían el andar y las características de manejo del verdadero auto de competición. Ello incluía toda la dureza y el ruido que uno se pudiera imaginar, esto último agravado por las salidas de escape laterales. Los frenos eran tan duros que muchas veces requerían el esfuerzo de ambos pies, pero no conocían el significado de la palabra ?fading? ya que su resistencia al recalentamiento era soberbia, si a este hecho sumamos una dirección carente de asistencia y una suspensión mejorada y endurecida, podemos pensar que nunca antes se había ofrecido al publico americano un auto tan similar a un verdadero auto de carrera, al menos hasta ese entonces.

De un total de 562 unidades producidas en 1965, solo 36 correspondían a la versión GT350?R? (por ?Racing?), siendo las restantes GT350?S? (por ?Street?) las que financiarían la viabilidad de este proyecto. Las reglas de la SCCA marcaban un mínimo de 100 unidades para entrar en la categoría de producción, por lo que Shelby pudo homologar su versión de carrera alegando que la versión de calle era el mismo auto.
De todas maneras podemos indicar que las diferencias entre los dos modelos son insignificantes ya que se concentran en la reducción de peso, en el tratamiento del interior y en el poder del motor. Los GT350 ?R? tenían un valor de solo U$S 5995, si consideramos que este era un verdadero auto de carrera que esos días podía ser conducido hasta la pista para correr (algo solo posible en esta época menos demandante en materia de normativas de circulación), este era un precio realmente accesible. Para un medio importante como ?Car and Driver? el GT350?S? marcaba una nueva frontera para el mercado, ya que
por un precio de U$S 4547 se podía adquirir este auto de competición para uso callejero, siendo algo más civilizado que su hermano mayor pero no demasiado.
La versión de calle del GT350 se veía como un Ford Mustang, pero obviamente era algo totalmente distinto ya que estaba muy mejorada, produciendo un modelo más rápido y con mejores cualidades de manejo. Las diferencias exteriores entre el auto estándar y el GT350 de calle eran para empezar las dos bandas que surcan toda la carrocería, estas bandas tipo ?Le Mans? de 25 centímetros cada una eran de color azul ?American Racing? y se destacaban sobre las carrocerías de color blanco ?Wimbledon?, ya que todos los modelos de 1965 tuvieron solo ese esquema de pintura. Estas bandas azules eran acompañadas por unas cintas también de color azul que recorrían los zócalos con la inscripción que anunciaba al mundo que se trataba de un potente GT350. Con cambios en la careta y el capot realizado en fibra de vidrio con una toma de aire integrada para la admisión se redondeaba el aspecto definitivo de este modelo. En competición esta toma de aire del capot demostró tener un uso muy limitado por lo que se probó un diseño que tenía su apertura hacia el parabrisas, esta funciono mejor pero fue desechada por su extraño aspecto.

También la eliminación de baguetas cromadas en los pasaruedas traseros y laterales le daba una apariencia exterior inusualmente limpia. En el sector trasero solo se adopto una pequeña insignia de metal gris que indicaba la nomenclatura del modelo ?G.T. 350? como único cambio. Una de las señas de los modelos GT350 correspondía a que la ventana del tercer parante que recibía un cobertor de ?plexiglass? transparente, en lugar del aleteado que la cubría en el modelo normal. Como equipo opcional se podían elegir las llantas de la marca ?Cragar? de aleación ligera en 15? por 6.0?, estas representaban un recargo de U$S 273 en el precio final pero eran una considerable mejora ya que el equipo de serie eran unas elementales llantas de chapa con tornilleria cromada pero sin tazas y con un ancho de 5.5? y el mismo diámetro de 15?. Cabe recordar que esto representa una pulgada más de diámetro que las encontradas en el Mustang ?normal?, creando la ilusión de que el modelo de
Shelby es más grande, pero en realidad no hay diferencias de carrocería.
La mecánica del GT350 se basaba en el motor de código ?K? con 289 ci (4.800 Cm3) de desplazamiento. Este recibía un múltiple de admisión específico realizado en aluminio, un filtro de aire de baja restricción con alojamiento cromado y las famosas tapas de válvulas de aluminio, tan deseadas por todos los dueños de motores Ford V-8 por su inscripción ?Cobra ? Power By Ford?.
Un carburador Holley (715 Cfm) era el encargado de la alimentación y el múltiple de escape era del tipo tubular, con cámaras de baja resistencia que conducían los gases hasta las salidas que se encontraban en ambos laterales, justo por delante de las ruedas traseras. El carter de aceite también recibió el tratamiento ?Cobra? ya que este paso a tener su construcción en aluminio, con aleteado para su refrigeración y la inscripción clásica de los modelos de Shelby.

Los cambios reportaron una mejora sustancial en la potencia, que en este caso se declaraba en 306 Hp para la versión de calle y una cifra muy conservativa de 350 Hp para la versión R destinada a la competición. Gracias a estas cifras de potencia los GT350 dominaron las carreras, por delante de Corvettes, Triumph Tigers y hasta algunos Aston Martín y Ferraris privadas, que corrían sin apoyo oficial.
Un embrague reforzado Borg-Warner conectaba el motor a la caja T-10M (M por Manual) de la misma marca con cuatro marchas y el diferencial era el extraído de la línea de montaje del Galaxie (9 inch), contando con el blocante de Detroit Locker. Este tren trasero también recibió unas barras radiales, facilitando que las ruedas se mantuvieran adheridas al piso en el momento de acelerar. También es destacable que Shelby reforzó el chasis con un par de cables de acero que volvían más rígidos el conjunto de subchasis delantero y el resto del auto. El tren delantero recibía una nueva geometría, con el resultado de una

nariz más baja y una evidente caída negativa en las ruedas delanteras. Con estos cambios se mejoraban notoriamente las características de giro. Unos amortiguadores Koni eran colocados como equipo de serie, las torres delanteras eran rigidizadas con una estructura en ?X? colocada sobre el motor y unos grandes discos delanteros de la marca Kelsey-Hayes, en este caso de 11.3? de diámetro, eran los encargados de detener a la caballería. También se adicionó una barra estabilizadora de 1.0? de ancho y Shelby quito la batería del valle motor para terminar recolocándola en la valija, favoreciendo así el reparto de pesos entre el eje delantero y trasero.

En el interior un número de cambios crearon una atmósfera de espartana practicidad. Para empezar los asientos originales fueron conservados, pero se adicionaron cinturones de seguridad aeronáuticos, el volante fue cambiado por uno proveniente de los Cobra, con aro de madera y el centro con el logo correspondiente a este modelo, en lugar del de GT350.
Este volante de competición no disponía de ningún elemento para el accionamiento de la bocina, por ello se dispuso la ubicación de un botón en el tablero destinado a ese fin. Sobre el tablero podemos encontrar un alojamiento para instrumentos especialmente creado para el Mustang Shelby, en el se colocaron dos relojes fundamentales como lo son el cuentavueltas de 8.000 rpm y el manómetro de presión de aceite, ambos marcados con las siglas S.C. o sea Shelby Cobra.
Se colocaron placas de identificación de Shelby American por sobre todas las marcas de Ford encontradas en los zócalos o el interior de las puertas y se elimino el asiento trasero colocando un cobertor de fibra en su lugar. A pesar de que estos no significaron grandes cambios con respecto al interior del Mustang convencional, el aspecto general de esta versión (que solo estaba disponible en color negro), poseía un encanto muy especial y mucho más excitante que en el caso del modelo estándar.

Mustang Shelby GT350 ?H? 1966
El GT 350?H? (por Hertz), fue una variante que nació por la necesidad de incrementar las ventas e imagen del modelo creado en 1965 y del cual se habían vendido 562 unidades. Por este motivo el Sr. Peyton Cramer, que en aquel momento se desempeñaba como manager de ventas en Shelby American, se propuso venderle el GT350 a la rentadora de autos Hertz en una jugada que cumpliría con ambos objetivos.
Cramer sabía que Hertz, a través de su división ?Hertz Sports Car Club? ya tenia la experiencia previa de principios de esa década, cuando alquilo algunos Corvettes al publico. Cramer también sabia que Hertz a mediados de los años 20 había creado autos bajo su propia marca, en este caso con los colores negro y dorado, por tanto los dos prototipos presentados por Shelby
American, en este caso uno manual y otro automático, estarían pintados con estos colores.
El precio anunciado a Hertz seria de U$S 3547 para un GT350H con caja T10-M, a este precio se podían sumar los opcionales, como las llantas de aleación cromadas (U$S 175) o la radio (U$S 45.45). El objetivo primario era de dos a cuatro docenas de autos que rápidamente fueron 100, luego 200, y se llegó a los 1000 ejemplares entregados. Incluyendo los dos prototipos Shelby American entrego 1001 ejemplares desde diciembre de 1965.

La principal diferencia entre los autos entregados a Hertz y el GT350 ?de serie? era referida al sistema de frenos. Los frenos del GT350 no conocían el desvanecimiento provocado por el exceso de temperatura pero requerían de un esfuerzo digno de las piernas de un levantador de pesas para ser accionados, además no funcionaban bien hasta que se alcanzaba la temperatura ideal de operación. La dura y difícil experiencia sufrida por los conductores de los primeros GT350 y varios choques por no poder pararlos a tiempo llevo a Hertz a pedir el uso de servo asistencia para estos.
Como no había ningún sistema disponible Shelby modifico la válvula proporcionadora del cilindro maestro, para que multiplicara la presión del pedal. Claro que para estar seguros se agrego un adhesivo que rezaba: ?Los frenos de competición requieren un esfuerzo superior al normal?.
Los primeros ochenta y cinco autos enviados a Hertz fueron equipados con la caja manual Borg-Warner T10-M de cuatro marchas pero el resto eran provistos de una versión de accionamiento más rápido de la caja automática C-4. Estos también recibieron un carburador de 460 Cfm en lugar del que se equipaba en forma estándar de 715 Cfm. El uso de la caja automática gano adeptos rápidamente en parte por que la primera partida del auto era destinada a San Francisco, en cuyas subidas se destrozan los embragues con una facilidad increíble.

Para 1966 el conjunto de caja C-4 estaba disponible en cada Mustang Shelby GT350, no solo en los autos de Hertz.
Además de la conocida combinación de colores de negro y bronce también estaba disponible en azul zafiro, blanco Wimbledon, verde hiedra o rojo ?candy apple?, en todos los casos con decoración ?de guerra? en color bronce, solo que a un número de ellos no se les coloco las bandas dobles tipo ?Le Mans?. Todas las modificaciones realizadas por Shelby al GT350 para convertirlo en un GT350H eran fácilmente duplicables, por lo que cualquier dueño podía transformar su auto. Estos no fueron hechos en forma consecutiva, lo que en cierta forma ha complicado su identificación en el pasado. Hace algún el Club Shelby de América ha descubierto archivos de la compañía que muestran los números de serie de cada uno, marcando cuales eran los verdaderos modelos ?H?.
Shelby American y el programa de Hertz alcanzaron el doble
objetivo de aumentar las ventas y la publicidad. Hertz no compro modelos a Shelby en 1967, pero si lo hizo en 1968 adquiriendo 227 unidades para ese año y 150 para 1969. Por más que a nosotros nos parezca un sueño en 1970 los afortunados que así lo quisieran podían ir a un local de Hertz para tener a la mano un Mustang Shelby, disfrutando la oportunidad de alquilar el auto de su vida para poder probarlo, para luego devolverlo hasta con las marcas de la instalación de la jaula anti-vuelcos, imprescindible para las batallas desarrolladas en pistas de aceleración de Norteamérica.

Ficha Técnica

Marca: FORD MUSTANG SHELBY COBRA GT 350 (no encontre del R- pero para tener de referencia)
Año de fabricación: 1966
País: Estados Unidos
Motor: V8 de 4735 cc en posición delantera
Potencia: 306 HP a 6000 rpm
Torque: 429 lb.pie a 4200 rpm
Transmisión: Caja de cambios manual de cuatro velocidades. Tracción posterior
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración (0-100 km/h): 7.3"
Frenos: Delanteros de discos, traseros de tambor
Peso: aprox 1300 kg
Relac. peso/potencia: 4.25 kg/HP