Por fin terminé de dibujar el circuito en el ?Paint? asi que acá está, a mi entender, el mejor tipo de circuito electrónico que se puede instalar en un auto que posea encendido convencional (distribuidor y platino) Aclaro que que no he escrito toda la teoría porque me parece muy técnica, ya que explica a fondo el funcionamiento ?electrónico? del circuito y no creo que sea del interés de la mayoría.
Experiencia personal: hace 4 años que lo tengo instalado en el auto sin ningún tipo de problemas ni fallas de ningún tipo, ni en días de mucho calor ni con frio extremo. La mejora que noté al instalarlo fue la desaparición por completo de tironeos por ej. al doblar en una esquina y salir en 2° a muy bajas vueltas, otra de las mejoras fue la gran facilidad de arranque en la mañana y la respuesta franca y sin titubeos en cualquier régimen del motor, y si conocen bastante al auto y tienen la suficiente sensibilidad en el pie derecho (yo la tengo jejeje) van a poder sentir más ?sensible? el acelerador.
No los aburro más, acá está el ENCENDIDO POR DESCARGA CAPACITIVA.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR DESCARGA CAPACITIVA.Si bien desde hace algún tiempo ha hecho su aparición en el automóvil el encendido electrónico, la inmensa mayoría de los vehículos en circulación continúan equipados con el sistema clásico de bobina y platino, con su habitual acompañamiento de problemas que se manifiestan principalmente cuando vienen los días fríos y lluviosos del invierno. Vamos a proponer en este artículo un circuito que, sin la pretensión de transformar un 2 CV en una Ferrari no deja de mejorar el rendimiento de cualquier vehículo en que se instale. Esta mejora se traduce en la gran facilidad de arranque en frío, desgaste nulo de los platinos, combustión más completa debido a una chista de mejor calidad, y por lo tanto un disminución del consumo de combustible: en resumen, este encendido casi puede calificarse como perfecto, sobre todo teniendo en cuenta que su construcción muy sencilla, está al alcance de todos y no requiere ningún componente especial.
Antes de describir su esquema y construcción, creemos útil un breve repaso teórico cuyos conceptos, evidentes para algunos, no carecen de interés, sino al contrario, en vista de las conversaciones que hemos podido oir en algunas casas de venta de accesorios para automóviles e incluso entre algunos ?especialistas?.
Generalidades: El sistema común de encendido utilizado hasta ahora en la mayor parte de los automóviles se basa en una muy antigua ley física, relativa a la variación de corriente en una autoinducción, como vamos a ver. La fig. 6 representa el esquema de este sistema: el primario de la bobina de encendido está recorrido por una corriente de elevada intensidad mientras el platino está cerrado, es decir mientras la mayor parte del tiempo. En el momento en que se necesita una chispa en un cilindro, el platino se abre, cortando bruscamente la corriente en la bobina, lo que tiene como efecto producir en sus bornes, según la ley anteriormente citada, una tensión igual a ? L x di/dt , siendo L la autoinducción del primario de la bobina; di es la variación de la corriente de dicho primario y dt es el tiempo que tarda el platino para abrirse. Siendo la bobina un transformador elevador, esta tensión es alta dentro de una relación de 100 en las bobinas comunes, y produce entonces la muy elevada tensión aplicada a la bujías por intermedio del distribuidor.
Sin embargo esta teoría se ve afectada por numerosos problemas prácticos inevitables. El platino es un elemento mecánico, por lo que su tiempo de apertura no puede ser muy corto; en consecuencia, como compensación, es preciso hacer, en la fórmula anterior, di tan grande como sea posible, puesto que dt tiene un límite físico. Ahora bien, di es la variación de la corriente en el momento de la apertura del platino, luego di = I ? O puesto que la corriente pasa de I (valor de la corriente en el primario cuando el platino está cerrado) a O, porque no pasa corriente con el platino abierto. Así pues, aumentar di equivale a aumentar I, esto es, aumentar el consumo de corriente del encendido. Esto conduce también a hacer cortar al platino una corriente más intensa, desgastando más rápidamente sus contactos. Pronto nos hallamos limitados en este campo.
El análisis simplificado y rápido que hemos efectuado permite, sin embargo, poner en evidencia los principales defectos de este circuito. En el momento del arranque, el motor gira lentamente; el tiempo de apertura del platino es largo y dt es grande; por lo tanto, la tensión inducida en la bobina es mucho menor que en funcionamiento normal, y la chispa es de mala calidad. Si además hace frio o si la batería está algo descargada, el arranque eléctrico, que consume mucha corriente, hace bajar todavía más la tensión de la batería. Esto disminuye la corriente en el primario de la bobina, y como consecuencia, la tensión inducida al abrirse el platino; no puede extrañar que sea difícil el arranque del motor en estas condiciones.
Este encendido no tiene buen rendimiento con un régimen lento; por desgracia, tampoco con un régimen elevado. En efecto, cuando el motor gira muy rápidamente, la tensión de la batería es suficiente, el tiempo de apertura del platino es muy breve, pero el tiempo entre dos aperturas consecutivas es demasiado corto para que la corriente en el primario de la bobina pueda alcanzar su valor nominal, y la tensión producida así para la chispa se debilita rápidamente.
Posibles remedios: Si se quiere conservar la bobina de encendido y el platino original, caso del que desea mejorar un vehículo existente, y teniendo en cuenta el estudio anterior, es preciso ingeniarse para:
Aumentar la corriente en el primario de la bobina o aumentar la tensión en sus bornes en el momento de la chispa.
Reducir al mínimo el tiempo de apertura del platino.
Hacer que el tiempo de apertura del platino sea independiente del régimen del motor.
Hacer que el tiempo de establecimiento de la corriente en el primario de la bobina sea lo más corto posible.
Estos requisitos no pueden satisfacerse más que por medio de un encendido transistorizado, de menor costo, ciertamente, pero de menor rendimiento, pues respeta solamente alguno de los parámetros antes citados. Son muchos los que no distinguen entre encendido transistorizado y encendido por descarga capacitiva, por lo que vamos a dedicar unas líneas a este tema.
Deben evitarse confusiones:
Un encendido transistorizado, llamado también electrónico puesto que emplea componentes electrónicos, puede esquematizarse como se verá luego. La bobina ya no está conectada al platino sino a un transistor de potencia de alta tensión (componente caro y frágil, que constituye el punto débil de este tipo de circuito) controlado, mediante un circuito adecuado de puesta en forma, por el platino original.
Este sistema presenta como principal ventaja con respecto al encendido común, asegurar un corte más neto y rápido de la corriente en el primario de la bobina, independiente del régimen del motor. Es una mejora importante, pero que no aporte casi nada al arranque en frio y al régimen elevado del motor. En cambio, el precio de costo de este sistema es bastante bajo, puesto que solamente necesita un transistor de potencia de alta tensión precedido por algunos pequeños componentes comunes en el circuito de puesta en forma.
El encendido electrónico por descarga capacitiva utiliza otro principio y permite independizarse de todas las restricciones de los dos sistemas antes citados.
Un convertidor estático de transistores elabora, a partir de los 12 v. de la batería, una tensión continua de 300 a 400 v. Un interruptor electrónico conecta la salida de este convertidor a un capacitor de elevado valor (0.47 a 1 uF) que se carga, por lo tanto, a 300 o 400 volt. Cuando se abre el platino, un circuito de puesta en forma controla el interruptor, conectando este capacitor cargado al primario de la bobina. Se carga entonces a través de este, induciendo en el secundario de la bobina una tensión muy elevada, puesto que se debe a una intensa corriente presente durante un tiempo extremadamente breve. En efecto la resistencia del primario de la bobina es muy poco, representando prácticamente un corto circuito para el capacitor. Este proporciona así una corriente muy intensa (400 v sobre algunos ohms) durante un tiempo muy corto. La ley de la inducción nos dice que la tensión inducida es ?L di/dt ; di es considerable y dt es casi cero, por lo tanto, la tensión inducida es muy alta.
Con un bajo régimen del motor, y a no ser que la batería esté totalmente descargada, el convertidor tal vez no suministre 400 v, pero si una tensión ampliamente suficiente (siempre mayor a 12 v ) para producir una chispa de excelente calidad, asegurando un arranque sin inconvenientes. El tiempo de interrupción de la corriente en el primario de la bobina es independiente del régimen del motor o de la velocidad de apertura del platino, puesto que no depende más que del valor del capacitor y de la resistencia ohmica del primario de la bobina.
Con un elevado régimen del motor, no habrá ningún inconveniente, puesto que el capacitor se carga casi instantáneamente al conectarlo a la salida de aquel. Vemos por lo tanto, que este circuito compensa todas las lagunas del encendido común. Presenta además algunas particularidades importantes que en principio pueden no haberse visto:
_ Economiza el arranque, al facilitar notablemente la puesta en marcha en frio.
_ Reduce un poco el consumo de carburante, puesto que con cualquier régimen del motor la chispa es óptima.
_ Aumenta el rendimiento del motor a bajo y alto régimen, ya que la chispa no depende del tiempo de apertura del platino.
_ Suprime el desgaste de los platinos, porque ya no pasa por ellos ninguna corriente intensa.
_ No necesita ninguna modificación del vehículo en el que se instala, porque utiliza los componentes originales (bobina, platino).
FUENTE: CARPETA ARIES DE CIRCUITOS.
El circuito
Los componentes
Las conexiones
Trabajo terminado
Espero que lo puedan realizar y me comenten sus resultados.
Si bien es un circuito sencillo lo ideal sería que lo realicen con el asesoramiento de alguien que sepa electrónica.
Saludos,
Javi.
