SECUENCIA PARA EL CAMBIO DE NEUMÁTICOSacar del baúl (o de donde se encuentre) la llave de rueda (es preferible una llave cruz), el gato, y los guantes (siempre es útil contar con ellos para evitar ensuciarse)
Sacar la rueda de auxilio (sobre todo si está en el baúl) ya que con el auto levantado se hace difícil, corriéndose el riesgo de caerse del gato
Frenar el vehículo con el freno de mano y el cambio puesto. En el caso de peligro de que se deslice (no funciona el freno de mano o está en pendiente) utilizar una cuña en las ruedas apoyadas.
Sacar la tasa si la posee y aflojar las tuercas o bulones de la rueda pinchada, todavía apoyada en el piso.
Levantar el automóvil con el cricket lo suficiente para poder montar la rueda de auxilio inflada. Es obvio recomendar el periódico control de presión de la cubierta de auxilio, para ser utilizada cuando sea necesario.
Sacar las tuercas o bulones, quitar la rueda pinchada, colocar la de auxilio y montar las tuercas o bulones ?arrimando? con los dedos. Algunos automóviles que tienen bulones en lugar de espárragos con tuerca, no es simple mantener la rueda para colocar el primer bulón. Pueden poseer centrador en la rueda o postizo. Si no es así, como sostener una rueda a brazo libre requiere de mucha fuerza, es conveniente sentarse sobre la rueda pinchada y ya quitada, apoyar la rueda a colocar en los empeines de los pies y haciendo fuerza con éstos, acercar la rueda a la masa para colocar el primer bulón.
Bajar el auto y apretar las tuercas o bulones con la llave de rueda en orden de cruzado. ¡No olvidar apretar la rueda!. Colocar la taza si la posee.
Guardar todo en el baúl (especialmente a la suegra :D ). Antes de arrancar cerciorarse de no olvidar nada (si se olvidan de la suegra no importa :D ). Recordar que los nervios conducen a muchas tonterías y pinchar una rueda es motivo de nervios, más si aceptamos que la pinchadura sobreviene en los momentos más inoportunos.
Existen modelos de automóviles, sobre todo deportivos, que la rueda de auxilio es diferente al resto. Sirve solamente como auxilio, no pueden recorrerse muchos kilómetros y debe rodarse a no más de 80 km/h.
NO ACELERAR ANTES DE PARAR EL MOTORAlgunas personas tienen por costumbre dar una acelerada al motor, en vacío, para inmediatamente detenerlo. Siempre se dijo lo inconveniente de esta costumbre ya que al acelerar, se introduce en el cilindro una cantidad de combustible el cual, al detener el motor no se quema y pasa al carter contaminando el aceite y ?lavando? las paredes de los cilindros, quedando sin lubricar para la próxima puesta en marcha con el consiguiente desgaste para los mismos, aros y pistones. Además, el combustible sin quemar que sale por el caño de escape daña el catalizador.
Además de todas estas calamidades, resultado de una mala costumbre, en los motores con turbocompresor (mayoría en diesel) se agrega el excesivo y prematuro desgaste de los bujes y retenes del eje de turbinas. En efecto, al acelerar el motor, las turbinas también se aceleran llegando a la rotación de trabajo: ¡entre 120.000 y 150.000 vueltas por minuto!.
Teniendo en cuenta que el eje es lubricado con aceite a presión proveniente del motor, si éste se detiene, la presión desaparece en el eje, el cual continúa girando, por inercia, durante alrededor de un minuto ¡sin presión de aceite!.
La experiencia dice que la vida útil del turbo disminuye a un 10%.
No solo hay que desechar dicho hábito, sino que los motores equipados con turbocompresor deben ser detenidos uno o dos minutos después de dejarlos funcionar en ralenti.
EL LIMPIAPARABRISASLa escobilla del limpiaparabrisas debe ser uno de los elementos más mirados del automóvil y también uno de los que menos atención recibe. Si se observan con detenimiento, la goma con que están hechos, es un prodigio de diseño. Pero no debe olvidarse que recibe los rayos solares (enemigo natural de la goma), y está sujeta a la abrasión y los agentes químicos del medio ambiente. Por lo tanto, cuando deja de barrer perfectamente debe ser sustituida, lo que seguramente ocurrirá al año de uso (cosa que nadie hace arriesgándose a un accidente por muy poco dinero).
También hay que recordar llenar el depósito del líquido lavaparabrisas, lo que no debe hacerse con agua corriente solamente, sino agregarle un aditivo (existe en el mercado) que evita que el sarro tape los pequeños orificios de los ?sapitos? y diluye la grasitud de los insectos o del gasoil mal quemado cuando se circula atrás de un vehículo con motor diesel en malas condiciones.
Actualmente los automóviles vienen equipados con limpiaparabrisas de varias velocidades y secuencias, incluso varían con la velocidad del vehículo y la intensidad de la lluvia. Más todavía, algunos tienen sensor de lluvia poniéndose en marcha automáticamente al mojarse el parabrisas. Pero ¿que hacer si el limpiaparabrisas no funciona?. La solución no tiene nada de tecnológica: conseguir una papa, cortarla a la mitad y refregarla por el cristal. El almidón de la papa no permitirá que las gotas se acumulen. Al hacer que corran, la visión mejora considerablemente. (Nota: no reemplace las papas por chizitos; no sirve -se los digo por experiencia- :D )
Todo lo dicho se extiende al limpialuneta en el caso de equiparlo.
LUCES PARA NIEBLACada vez más automóviles vienen equipados con luces paraniebla delanteras y trasera. Las delanteros, generalmente se encuentran montadas en la parte baja del paragolpes, son también mal llamadas antiniebla o rompeniebla. En realidad esas luces no perforan la niebla y mucho menos hacerla desaparecer sino que, por su diseño hace que el haz de luz se proyecte , no concentrado, ilumine una zona baja de 180°. Esta forma de iluminar evita el encandilamiento de rebote contra la niebla (efecto producido por los faros altos) y permite la visión de la línea blanca del borde derecho de la ruta y sobre todo, la línea amarilla del centro del camino, a la izquierda del automóvil.
La trasera (una sola del lado izquierdo del vehículo para indicar por donde puede ser rebasado) es sumamente brillante para ser detectada a la mayor distancia posible dentro de un banco de niebla.
Como su nombre lo indica, las luces para niebla deben ser usadas cuando hay niebla. Esta redundancia viene a cuento porque algunos automovilistas las encienden de noche sin reparar en el encandilamiento que producen a otros conductores que circulan en el mismo sentido, tanto con las delanteras que brillan en los espejos retrovisores de quienes son superados, prácticamente hasta que están a la par, como con la trasera que brilla mucho más que las de stop, con el agravante que se mantiene siempre encendida.
REFRIGERANTETodavía se escucha decir ?agua de enfriamiento o de refrigeración? cuando se nombra al líquido refrigerante del motor. Esto no sería nada si no fuera porque los automovilistas permiten que en las estaciones de servicio le agreguen agua corriente o lo que es peor, agua de pozo al depósito del motor.
Actualmente todos los motores, absolutamente todos, sean nafteros o diesel, son enfriados por una mezcla de 50% de agua desmineralizada y el resto con aditivos químicos cuyo ?trabajo? es: mejorar la condición refrigerante del agua en motores que funcionan más calientes; evitar la formación de sarros y depósitos en las paredes internas del block, tapa de cilindros y radiador, lo que disminuye la capacidad de irradiación de la temperatura; bloquear la acción del oxígeno del agua sobre la fundición de hierro; no permitir la corrosión del aluminio por galvanoplastía y además bajar el punto de congelación del agua para evitar daños al motor con baja temperatura ambiente.
En emergencia es posible agregar o incluso llenar el sistema con agua, pero en cuanto sea posible, volver a la mezcla correcta de agua y aditivo. Este debe ser el recomendado por el fabricante o de marca reconocida. En un motor moderno, la utilización permanente de agua en lugar de líquido refrigerante, hace disminuir su vida útil a menos de la mitad.
Hablando de vida útil, la mayoría de los líquidos refrigerantes deben ser reemplazados al cabo de un año o 20.000 km. Existen líquidos refrigerantes para utilizarlos por 100.000 km.
LAVADO DEL MOTOREl lavado exterior del motor fue una tarea que demostraba el cuidado y dedicación de un usuario hacia su auto. Era un signo de respeto hacia el mecánico, hacer lavar el motor antes de llevar el auto al taller. Actualmente el consejo es NO lavar el motor ya que puede penetrar agua o humedad en los enchufes y contactos, produciendo fallas en los sistemas electrónicos, sobre todo haciéndolo con vapor a presión o con agua fría y con el motor caliente.
Si se desea limpiar el motor, es preferible hacerlo a mano, con un pincel y trapo, utilizando algún líquido desengrasante. (Me quedo con el método de la manguera y el CIF de Rodolfo
)
EL FRENO DE MANOMás allá de las reglamentaciones que obligan a mantenerlo en condiciones de ser usado, la utilidad del freno de mano se manifiesta en momentos menos dramáticos que la falla del sistema hidráulico. Uno de esos momentos es durante el estacionamiento, en el caso que el automóvil se deslice por haber pendiente. No es conveniente estacionar inmovilizando el vehículo con un cambio en la caja. Si en estas condiciones el vehículo es golpeado con un golpe no muy violento pero ?seco? por algún otro automóvil, es posible que se quiebre el diente del engranaje acoplado.
Otra circunstancia donde su utilización es sumamente necesaria, es arrancar en una pendiente. Claro, si corresponde oprimir el embrague para colocar la primera velocidad, soltarlo suavemente mientras, simultáneamente, se oprime el pedal del acelerador, sin soltar el pedal de freno para que el automóvil no ruede hacia atrás, es lógico notar que hace falta un tercer pie. Quienes estén habituados, con el taco del pie derecho apretando el pedal de freno, aceleran con la punta, mientras sueltan el freno. Esta maniobra que parece compleja, y lo es, se hace sencilla con la utilización del freno de mano. En efecto, basta mantener en el lugar el vehículo con el freno de mano, colocada la primera se suelta suavemente el embrague mientras se acelera y a la vez se va soltando el freno de mano.
EL CATALIZADOREste elemento, colocado en el caño de escape, tiene por función transformar los gases nocivos para la salud, en gases neutros. Pero este trabajo solo puede hacerlo cuando está a su temperatura de funcionamiento: de 600 a 800° C.
Esta temperatura hace que la chapa exterior del catalizador se ponga casi al rojo. Por esta razón se recomienda no estacionar sobre elementos combustibles como pastizales secos, estando el catalizador caliente ya que se corre el riesgo de un incendio.
EL AGUA Y EL MOTOR DIESELEs sabido que un motor diesel no se detiene por mojarse. A diferencia del motor a nafta, al no necesitar sistema de encendido no existe la posibilidad de corto circuitos por el agua. Pero existe otro peligro, superior a detenerse por pérdidas de chispas: absorber agua por la toma de aire. Los motores gasoleros y sobre todo los equipados por turbocompresor, absorben con más violencia que los motores nafteros. Además, los automóviles montados en Japón y sobre todo en Europa, poseen la toma de aire muy abajo. Todo esto hace que si se pasa muy rápido charcos, más o menos profundos, es posible que un volumen importante de agua penetre al motor por las válvulas de admisión. Como el agua no puede comprimirse, es como si entraran trozos de acero. Fácil es imaginar los daños al motor dañando piezas vitales tales como bielas, válvulas, etc.
DISTANCIA DE SEGURIDADCuando se aplican los frenos, el vehículo no se detiene instantaneamente sino que recorre un trecho, aunque esté equipado con sistema ABS, dependiendo de la velocidad que traía. A esa distancia hay que sumarle la que recorre durante el tiempo de reacción del conductor, que va desde detectar el obstáculo hasta aplicar el freno y que depende de su entrenamiento, reflejos, salud, edad, estado físico y hasta de lo que ha comido y bebido y el tiempo desde que lo ha hecho. De cualquier forma, el promedio normal es de 0,5?.
Parece poco, pero a 120 km/h, en ese tiempo se recorren 33 metros.
Por lo dicho, es necesario circular dejando una distancia con el que va adelante. Esta distancia deberá ser mayor cuanto mayor sea la velocidad. Pero cono es engorroso memorizar la tabla de distancias/velocidades, además de ser complicado calcular las distancias en terreno abierto, es más sencillo trabajar con un valor fijo, que es el resultado de la variante km/h ? metros: el tiempo.
Se aconseja, para piso seco, dejar dos segundos (2?) con el vehículo precedente. Para calcularlo basta utilizar una referencia fija por la que pase el vehículo que precede (mancha en el piso, árbol, sombra, puente, etc.), contando (...1001...1002...) para que pase el que se conduce. No importa la velocidad, siempre serán dos segundos, pues a mayor velocidad, los dos segundos corresponderán a mayor distancia. En días de lluvia o piso mojado, llevar a seis segundos el tiempo de seguridad.
CAIDA A BANQUINAEn ciertas condiciones de conducción en ruta como, por ejemplo, rutas aburridas o somnolencia del conductor que lo lleva a aflojar la presión de las manos sobre el volante, es posible caer con dos ruedas (las del lado derecho) a la banquina. El conductor se sobresalta e instintivamente ?volantea? hacia la izquierda para volver a subir al pavimento. Si existe diferencia de altura entre la banquina (más baja) y la carretera, las ruedas delanteras suben ya que están apuntando a la ruta. Pero las ruedas traseras, que deben subir paralelas a la ruta, se enganchan, tratan de seguir en el mismo sentido y obligan al automóvil a cruzarse, saliendo despedido a la mano contraria con el consiguiente riesgo de colisión.
En el caso de caer a la banquina es conveniente sujetar el volante con fuerza y mantener la dirección (con las dos ruedas en la banquina), sin tocar ni el freno ni el embrague, ni sacar el cambio. Dejar que el vehículo baje la velocidad por si solo, mientras se busca un lugar por donde subir al camino sin riesgo.
BALANCEOTodo elemento mecánico que gira debe estar balanceado, es decir, mantener un peso equilibrado en toda su periferia, para evitar vibraciones.
De hecho todo elemento que gira en un automóvil está balanceado de fábrica, incluso las ruedas. Sin embargo, estas últimas sufren modificaciones de equilibrado durante su rodaje. En efecto, una frenada con bloqueo o arrastre de ruedas, desgasta en forma despareja una parte de la banda de rodamiento. Un golpe o un rozamiento excesivo contra un cordón y hasta la reparación de una pinchadura basta para modificar su original balanceo y comienza a aparecer una molesta vibración en el volante (si el problema está en las ruedas delanteras) o en la asentadera del asiento del conductor (si son las ruedas traseras), entre los 90 y 110 km/h.
A menos de esas velocidades y sobre todo a más, existe la vibración pero con ondas no perceptibles para el conductor. No puede decirse lo mismo del vehículo, que sufre las consecuencias de semejante y continua vibración, entrando en fatiga muchas piezas que terminan rompiéndose.
Por lo expuesto, se recomienda hacer balancear las ruedas, apenas se perciba la vibración a las velocidades comentadas, por más pequeña que sea.
Como la tarea de equilibrado se realiza por intermedio de una máquina electrónica que indica en que parte de la periferia, interna o externa, falta peso y cuanto, la solución es agregar pequeños trozos de plomo y sujetarlo a la llanta. De lo que se desprende que un pequeño rozamiento de llanta contra un cordón, basta para desprender un contrapeso para tirar por la borda el trabajo realizado.
ALINEACIONQuien no es especialista del automóvil es lógico que piense que las ruedas, para que estén alineadas deberían encontrarse paralelas entre sí y perpendiculares al piso. No es así, de hecho, las ruedas delanteras llevan cinco ángulos diferentes. Estar correctamente alineadas las ruedas significa que dichos ángulos se encuentren dentro de las tolerancias especificadas por el fabricante. Estos ángulos son los que permiten conducir sin esfuerzo en línea recta, ya que el automóvil mantiene por si solo dicha trayectoria. O cuando se gira el volante para tomar una curva, al soltarlo vuelve solo a su posición. Además ayudan a alargar, en mucho, la vida útil de los neumáticos. Todos los vehículos salen de fábrica con sus ruedas alineadas, pero el uso, los desgastes, los golpes hacen perder su alineación, necesitando hacer realizar la tarea que las volverá a las tolerancias de fábrica.
POSICION DE MANEJOEs muy importante, tanto por comodidad como por seguridad, sentarse correctamente para conducir. Los automóviles modernos, con butacas delanteras, permiten regular el asiento del conductor para acomodarlo a cualquier anatomía del mismo. Actualmente, a la regulación de la asentadera hacia atrás y adelante y a la variación de ángulo del respaldo, se suma la regulación de altura del asiento y hasta la regulación lumbar para compensar la excesiva curvatura en la columna vertebral de algunos conductores/as.
Además, son cada vez más numerosos los modelos equipados con volante regulable en altura y hasta en profundidad.
Todas estas regulaciones tienen como único fin hacer que el conductor conduzca cómodo y seguro. ¿Cuál es la posición correcta?. Si posee regulación de altura, ésta está solamente relacionada con la comodidad, debiéndose acomodar el volante, si es posible, para poder ver los instrumentos del tablero. Lo importante viene con la regulación horizontal (adelante y atrás) del asiendo: debe quedar posicionado para que los pies estén en condiciones de llevar al fondo de su recorrido los pedales del embrague y sobre todo, del freno. La posición angular del respaldo debe permitir que, con la espalda apoyada, la mano (cualesquiera) debe poder cerrar el puño en la parte superior del volante, manteniendo el brazo correspondiente, estirado.
Dicha posición, además de ser cómoda cuando se conduce con las manos correctamente dispuestas (las 10 y 10 del aro del volante), permite cualquier maniobra brusca e inmediata, lo que sería imposible estando muy pegado al volante o por el contrario, muy separado de él.
PRESION DE INFLADOLa presión de inflado de los neumáticos es un punto a controlar cada 15 días ya que, sea por la válvula o por los bordes de las llantas (cubiertas sin cámara), siempre se producen pequeñas pérdidas. La presión correcta de los neumáticos es aconsejada por el fabricante del vehículo y está relacionada a su diseño y al de alguno de sus componentes, avalada por numerosos ensayos compartidos con el fabricante del neumático.
Es lógico suponer que el no mantener la presión recomendada incide en el andar del automóvil y en el prematuro desgaste de las cubiertas. Esto es así, pero además, una presión despareja, lo que produce adherencia despareja, en una frenada violenta con bloqueo de ruedas, provoca la salida de trayectoria y hasta el ?trompo? del automóvil.
En los manuales del usuario del vehículo se recomienda la elevación de dos o tres líbras/pulgada2, cuando se viaja en ruta, a altas velocidades y cargado. En caso de viajes por ripio, es aconsejable subir hasta diez libras/pulgada2 para evitar el riesgo de que alguna piedra corte el costado de la cubierta.
La presión, medida con un manómetro, es: peso dividido superficie. Para los sajones, que utilizan medidas inglesas, la unidad es la libra/pulgada2. Para los que utilizan el sistema métrico decimal, la unidad es el kilogramo/cm2. Existen otras dos unidades de medida de presión que se toman como iguales al kg/cm2, que son el Bar y la Atmósfera.
La relación o equivalencia entre la medida métrica decimal y la inglesa es:
1 kg/cm2 = 14,22 lb/pulg2.
Actualmente se puede encontrar en algunas estaciones de servicio, nitrógeno para inflar neumáticos. Este gas se utiliza en competición pues no aumenta su temperatura y por consiguiente su presión por fricción molecular y además tiene menos tendencia a producir pequeñas pérdidas, por lo que para automóviles de turismo se estiran los plazos para verificar presión a hacerlo cada dos meses.
LUZ INTERIOR ENCENDIDA CONTRA ENCANDILAMIENTOCuando se viaja de noche es posible sufrir una especie de hipnotismo producido por el continuo abrir y cerrar de la pupila debido a los faros de los vehículos que vienen de frente. Este efecto produce sueño, sin importar cuan descansado esté el conductor. Una forma de atenuar este efecto es encender la luz interior del habitáculo, lo que hace disminuir el trabajo de la pupila sin bajar la visibilidad como en el caso de utilizar anteojos oscuros.
ADORMECIMIENTOTanto de día y por supuesto mucho más de noche, la conducción por tiempo prolongado produce un relajamiento tal que es posible adormecerse con los ojos abiertos o ?cabecear? por una fracción de segundo, suficiente para salirse de la ruta, cruzar a la mano contraria, seguir derecho en una curva, todas circunstancias muy peligrosas con consecuencias imprevisibles. Por supuesto es conveniente tomar precauciones antes de salir al camino y durante el viaje.
Debe estar bien descansado antes de comenzarlo, haber comido liviano y, por supuesto, no haber ingerido alcohol. Consultar al médico, si debe tomar algún medicamento, sobre sus efectos colaterales respecto a la somnolencia, y no automedicarse. Un simple antiistamínico o un inofensivo jarabe para la tos pueden inducir al sueño en ruta.
Durante el viaje es conveniente caminar al cargar nafta, no quedarse dentro del vehículo, mojarse la cara, tomar un café o bebida cola y si la sensación de sueño persiste, no tratar de vencerlo sino entregarse por unos minutos, 15 pueden ser suficientes. No olvidar que llegar más tarde es mejor que no llegar nunca.
AIRE ACONDICIONADO EN INVIERNO/CALEFACCION EN VERANOEste título, aparentemente paradójico, está basado en el mantenimiento de ambos equipos, que por distintas razones pueden traer problemas después de meses sin utilizarse.
En el caso de la calefacción, al activarla, lo que realmente se hace es abrir un robinete que permite el paso del líquido refrigerante, caliente por la temperatura del motor, al radiador que se encuentra dentro del habitáculo, generalmente bajo el tablero, entre los dos asientos delanteros. Al calentar dicho radiador, si además se hace funcionar el ventilador correspondiente, sopla aire que al pasar por el radiador se calienta, elevando la temperatura interior. Si al cabo de meses sin usar, se pegara el robinete de paso, el líquido del motor no pasa al radiador de la calefacción, interrumpiéndose el sistema.
Respecto al Aire Acondicionado, también es posible que al cabo de algunos meses sin utilizarlo, al pretender hacerlo no funcione. En este caso la razón es la pérdida de gas por porosidades de las mangueras y la posibilidad de engranamiento del compresor por falta de lubricación. Efectivamente, es necesario hacer funcionar el AA entre15 a 20 minutos por semana para que el gas, que se encuentra mezclado con aceite lubricante, circule por el circuito, disminuyendo el riesgo de pérdidas y lubricando al compresor.
TANQUE MEDIO VACIO VERSUS MEDIO LLENONo se refiere a una frase que demuestre el grado de optimismo o pesimismo, sino a una costumbre de muchos automovilistas. No todos los usuarios cargan el tanque al tope cuando se detienen en una estación de servicio. En algunos casos el tema pasa por lo económico (la mayoría), en otros es cuestión de costumbre. Para cualquiera de los casos existen dos formas de cargar el tanque de combustible parcialmente: cuando se encuentra por la mitad o cuando está casi vacío.
Es fácil deducir que nada cambia para el bolsillo y menos si es un hábito, el hacerlo de cualquiera de las formas, sin embargo no es aconsejable mantener el tanque casi vacío ya que la suciedad del tanque, y en algunos casos el agua (que siempre se depositan en la parte más baja del depósito), es chupada por el pescador de la cañería, enviando estos productos no deseables a los filtros, y en el peor de los casos al carburador, los inyectores de nafta y, en los diesel, al equipo de inyección.
LAMPARAS DE REPUESTOEs conveniente llevar en el vehículo un juego de lámparas de repuesto. Las policías camineras de muchas localidades, impiden continuar la marcha de aquellos automóviles que tengan alguna lámpara quemada. Casi todas las marcas comercializan un kit de lámparas. Si así no fuera, en el manual del usuario correspondiente al modelo, aparecen las características de cada lámpara, las que pueden ser adquiridas en cualquier casa de repuestos.
Es posible que el usuario no sepa cambiar cualquiera de las lámparas. Primero, en el manual mencionado se encuentra la explicación de la operación, siempre sencilla. Si aún así no se anima o el manual no existiera, alguien ayudará, siempre que cuente con el repuesto adecuado.
Una advertencia: las lámparas de faros del tipo halógenas, de yodo o también llamadas de cuarzo, no deben tocarse con los dedos. Es necesario manipularlas con guantes o interponiendo un trapo o papel.
BATERIA: CON MANTENIMIENTO, BAJO MANTENIMIENTO Y SIN MANTENIMIENTOEn principio a todas las baterías es necesario controlarle los bornes o terminales ya que es posible la formación de sulfatos (pasta blanco verdosa) que atenta contra la correcta conexión, produciendo resistencias que afectan el funcionamiento de los elementos eléctricos y electrónicos.
La mejor forma de limpiarlos es con una solución de agua caliente con bicarbonato de sodio.
El otro cuidado a tener en cuenta es mantener el nivel del electrolito dentro de los vasos del acumulador. El electrolito está compuesto por la mezcla de ácido sulfúrico y agua destilada o desmineralizada. Es esta última la que se evapora y debe reponerse, agregando hasta que el electrolito supere en un centímetro el borde superior de las placas.
La revisión del nivel, la colocación del agua destilada y la verificación del correcto llenado, se hace por intermedio de 6 tapones (baterías de 12 volts).
En las baterías de bajo mantenimiento (no sin mantenimiento), la evaporación del agua es más espaciada y, en consecuencia, también es más prolongado el tiempo entre controles. Sin embargo no debe dejar de hacerse, evitando el riesgo de destruir la batería o una falla sorpresiva de arranque. En estas baterías no siempre es fácil descubrir los 6 tapones ya que en muchos modelos de acumuladores no están a la vista, confundiendo al usuario con baterías sin mantenimiento.
Estas últimas baterías, efectivamente no necesitan mantenimiento alguno respecto al nivel del líquido, ya que no evaporan agua por poseer electrolito de gel.
PORTON TRASERO ABIERTOEn vehículos con carrocerías tipo rural o dos volúmenes (sin baúl), es peligroso circular por largos períodos con el portón abierto. El problema se presenta a partir del vacío o depresión que se forma en la parte posterior (razón de la instalación del limpialuneta) que mete los gases de escape dentro del habitáculo produciendo malestar y hasta algo más grave, a los ocupantes.
LA CARGA DE EQUIPAJEUna constante de todo viaje de vacaciones con la familia, es la cantidad de equipaje a transportar. Lo ideal es despachar la mayoría al lugar elegido y viajar con pequeños bolsos individuales. La opción de cargar dicha mayoría en el automóvil es peligrosa o cuanto menos, riesgosa. El portaequipaje, además de aumentar el consumo de combustible a cifras considerables, modifica el centro de gravedad del vehículo haciéndolo más inestable y propenso al vuelco. La sobrecarga del baúl modifica el comportamiento del automóvil reaccionando diferente a las maniobras, transformándolo en un vehículo desconocido.
ROTACION DE CUBIERTASEsta tarea fue, durante muchos años, una acción de mantenimiento preventivo para mantener por más tiempo las cubiertas en buen estado, ya que suponía un desgaste más parejo.
En los manuales de mantenimiento se explicaba con un simple dibujo como debían rotarse las ruedas, incluyendo la de auxilio.
¡Se terminó! Con la llegada de las cubiertas radiales no solo no se recomienda sino que se especifica que el único cambio permitido es el de pasar una rueda delantera a trasera (y viceversa) ¡del mismo lado!.
La razón es que debido al proceso de fabricación de las cubiertas radiales, cuando son montadas en la rueda respectiva, se ?acostumbran? a girar en un sentido y éste no debe invertirse.
Además, actualmente existen cubiertas denominadas asimétricas, es decir, con diferentes canalizaciones en la parte interna y en la externa, lo que obliga a una sola forma de montaje en la llanta. Con estas cubiertas, el cambio de sentido de giro está prohibido.
El cuidado de las cubiertas tiene como principal aspecto la presión de aire. Esta deberá ser la recomendada por el fabricante. Una presión mayor, además de disminuir el confort de andar del automóvil, desgastará el centro de la banda de rodamiento. Una presión menor desgastará prematuramente los bordes y además, aumentará la temperatura de la cubierta llegando a ?despegar? la goma de las telas con la consecuente destrucción de la cubierta.
Esta consecuencia por exceso de temperatura es la razón del consejo de aumentar en tres libras por pulgada cuadrada al salir a la ruta y rodar por períodos largos a altas velocidades.
Un cuidado adicional con las actuales cubiertas radiales, que además no tienen cámara, es evitar pozos que, con un ?llantazo?, puedan cortar el hombro de cubierta, la cual no tiene reparación y debe ser descartada.
Si se deben reemplazar dos cubiertas por vez, las que deben montarse en un mismo eje o tren, la pregunta que surge es: en cual: ¿delantero o trasero?
Antiguamente se decía que la nuevas debían colocarse adelante por ser más peligroso el reventón de una cubierta delantera circulando a velocidad.
Actualmente teniendo en cuenta que el reventón no existe debido a que las cubiertas no montan cámara (y son éstas las que revientan) y debido a las direcciones asistidas es muy sencillo mantener la dirección con una cubierta delantera pinchada, se aconseja colocar la nuevas en el tren posterior ya que debido a la tracción delantera y a los montajes de la suspensión posterior, no es fácil darse cuenta que se circula con una rueda trasera desinflada, hasta que el automóvil se sale de curso con las consiguientes consecuencias.
Es importante comentar que la sencillez de mantener el automóvil en curso con una rueda delantera pinchada, está referida a estar circulando en línea recta, a velocidad prudente y sin frenar.
(Fuente:
http://www.inforautos.com.ar/consejos_txt.htm )
