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Marce4
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« : 14 Oct 2011, 16:54:30 » |
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La duda es simple: ¿Hay alguna fórmula para calcular o estimar el diámetro de la mariposa en los distintos sistemas de inyección? Estuve buscando algo en mi bibliografía pero no encontré y aparte me pareció un tema interesante.
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Saluda Atte. Marcelo  |
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Lamas
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« Respuesta #2 : 14 Oct 2011, 17:40:37 » |
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Eso que puso Daro pinta ser más que completo.
Hay que ver cómo calcula!
Iván.
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Dariocc
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« Respuesta #3 : 14 Oct 2011, 19:18:15 » |
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Parece intresante el "calculador" , imagiino que será a algo muy similar a calcularlo para el diametros de bocas del carburador, teniendo en cuenta RPMs, eficiencia volumétrica y la velocidad de saturación del aire entre otras cosas no?
Lamas, vos que has leydo sobre los motores Honda, como influye el poner una mariposa de mayor diámetro a un D16Z6 por ej ?
Saludos
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Fiat Tipo 1.6, MS-2v3.57 fuel only, RG....etc etc   |
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Lamas
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« Respuesta #4 : 14 Oct 2011, 19:31:27 » |
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El Z6 tiene una mariposa de 63mm. Según los "que no saben", aumentan 10hp por milímetro que le agrandás a la mariposa! En mi experiencia personal, no le toqué la mariposa.  Iván. |
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kaesar6
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« Respuesta #5 : 14 Oct 2011, 20:04:51 » |
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Es bastante cuestionable el calculo, o mejor dicho existen muchas teorias. Si analizamos la mariposa como un elemento abstracto, muchos irán por los diámetro mayores, pero la misma trabaja con un pleno, en esa unión es necesario si o si que exista una expansión, es la única manera que el pleno trabaje casi cin corriente de aire o turbulencia en las trompetas de los primarios.
Una buena medida es calcular el caudal de ingesta del motor preferentemente en el regimen que sintonizamos (generalmente máxima potencia) y de allí calcular el area de la mariposa de manera tal que la velocidad lineal no pase 0.4 de mach,
El calculador que postearon, esta bastante bueno por que contempla toda la cadena de admisión y los eventos, de alguna manera ese soft responde en teoria a las pruebas en el flujometro.(ya sabemos que laposta estara en el enano chupatierra)
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Solo sé que no sé nada.
"Existen personas que son grandes y otras que necesitan serlo desmereciendo al prójimo. Asi le ha ido bien a más de uno, pero yo paso"
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Marce4
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« Respuesta #6 : 14 Oct 2011, 22:04:21 » |
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Está interesante esa página Daro.
Tambien supongo que debe variar según el tipo de admisión para un TBI tipo monopunto, TBI individuales, con plenum, con mariposas individuales....
Por alguna razón, por ejemplo, el M3 E36 americano tiene plenum y el europeo usa mariposas individuales por cilindro (amén de otras cuantas modificaciones y potencias resultantes). Por ejemplo el Honda de Lamas: Mejorará con admisiones individuales? Será como con la carburación individual que nunca fue popular por una cuestión de mantenimiento y costos?
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Saluda Atte. Marcelo |
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kaesar6
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« Respuesta #7 : 14 Oct 2011, 23:03:26 » |
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Está interesante esa página Daro.
Tambien supongo que debe variar según el tipo de admisión para un TBI tipo monopunto, TBI individuales, con plenum, con mariposas individuales....
Por alguna razón, por ejemplo, el M3 E36 americano tiene plenum y el europeo usa mariposas individuales por cilindro (amén de otras cuantas modificaciones y potencias resultantes). Por ejemplo el Honda de Lamas: Mejorará con admisiones individuales? Será como con la carburación individual que nunca fue popular por una cuestión de mantenimiento y costos?
mariposas multiples te permiten mejor regulación en cruces superiores mayores, no se pone tan bobo el auto. Seguramente mejorará el honda de lamas, si junto a las admisiones individuales existe un trabajo que acompañe en levas, conductos primarios de admisión y escape, un laburo integral. No es lo mismo mejorar una tapa garcha como la del sierra que emprolijando nomás ya notas mejoras(por lo muy mal hecha que esta), con la belleza que tiene Lamas. Con respecto a cada pais, no siempre se busca la mejor performance, si no cumplir con las normas ambientales de la región y los diseños son presa de eso. |
Solo sé que no sé nada.
"Existen personas que son grandes y otras que necesitan serlo desmereciendo al prójimo. Asi le ha ido bien a más de uno, pero yo paso"
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Lamas
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« Respuesta #8 : 14 Oct 2011, 23:17:26 » |
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Marce, por lo que leí en "hondatech", los B16 con los ITB y un remapeo pormenorizado, llegan a 180hp (20hp de ganancia). También venden plenums más grandes (de mayor diámetro) con mariposa más grande. Pero esto te lo venden con unas levas y un escape (todo STAGE 2 de Skunk2). Según entiendo, ese plenum está diseñado para esas levas y para ese escape, con lo que ponerlo en un motor STD sería a mi entender un desperdicio. Iván. p.d.: Que no tengo un B18 ni un H22 como para que me lo alaben tanto!  |
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Marce4
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« Respuesta #9 : 14 Oct 2011, 23:36:59 » |
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Marce, por lo que leí en "hondatech", los B16 con los ITB y un remapeo pormenorizado, llegan a 180hp (20hp de ganancia). También venden plenums más grandes (de mayor diámetro) con mariposa más grande. Pero esto te lo venden con unas levas y un escape (todo STAGE 2 de Skunk2). Según entiendo, ese plenum está diseñado para esas levas y para ese escape, con lo que ponerlo en un motor STD sería a mi entender un desperdicio. Iván. p.d.: Que no tengo un B18 ni un H22 como para que me lo alaben tanto! Usé tu "motor" de ejemplo ya que es un motor con prestaciones "deportivas" de fábrica. La mayoría de los motores estandar, como bien escribió Cesar, mejorando lo que ya hay, se obtienen resultados positivos debido a lo "bruto" que vienen de fábrica. En cambio en el motor de VTI ya hay que hilar mas fino, siempre pensando en mejorar sin gastar cantidades de plata imposibles para la mayoría de nosotros. Por ejemplo, si te pusieras a pulirle o modifircarle los conductos o los cielos a la tapa de cilindros, lo mas probable es que pierdas más de lo que "ganes". A todo esto, la duda que originó este post del cálculo de el/los diámetro/s de mariposa/s me surgió pensando en que, para mí, es mas simple fabricar una admisión con mariposas individuales por cilindro (en realidad pensaba en guillotinas al estilo de las inyecciones mecánicas de competición de los años 70) que un plenum con una mariposa. |
Saluda Atte. Marcelo |
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Lamas
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« Respuesta #10 : 14 Oct 2011, 23:55:55 » |
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Esas guillotinas me encantan!!!!  Iván. |
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Marce4
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« Respuesta #11 : 15 Oct 2011, 00:06:18 » |
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Para quienes no las conozcan (y para los que las conocen tambien) me refiero a unas guillotinas como estas  : |
Saluda Atte. Marcelo |
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Andresg
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« Respuesta #12 : 15 Oct 2011, 00:32:51 » |
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Esos no son los que se les llaman "de cortina"? O nada que ver?
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Marce4
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« Respuesta #13 : 15 Oct 2011, 00:56:54 » |
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Esos no son los que se les llaman "de cortina"? O nada que ver?
Los que vos decís son carburadores, por lo general de motos Japonesas y funcionan distinto. Cada carburador tiene su guillotina que trabaja en sentido "arriba-abajo" porque aparte tambien desplazan la aguja del paso principal de nafta, si mi teoría no está mal. En cambio la del video que puse yo es una sola pieza que se desplaza transversalmente con respecto al múltiple. |
Saluda Atte. Marcelo |
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147alpargata
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« Respuesta #14 : 15 Oct 2011, 06:45:15 » |
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marce, lo que vos planteas sobre los ITB`s si mal no recuerdo se calculan como la carburacion individual, recuerdo una charla que tubimos con el ponderoso maurito, pablo sarin, and the aidol de como el calculo especifico de las trompetas y los cuerpos de mariposa, entre otras cosas, siempre en lo referente a la competicion. Tal vez vea el posteo pablo o el idolo y te aclaren bien el panorama.
En cuanto a la mariposa individual supongo que es como bien dijo cesar, un tema de areas - plenum - y velocidad de gases, aunque yo particularmente antes de tocar por tocar ahi iria a un flowbench con lo que tengo he intentaria ver hasta donde obtenes ganancia agrandando.
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kaesar6
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« Respuesta #15 : 15 Oct 2011, 12:42:00 » |
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La construcción de un pleno con mariposa, amen de la geometría para igualar los primarios y de esa manera poder sintonizar a todos en el mismo régimen (entiéndase esto como una franja generalmente observable de 800/1000rpm en regímenes de máxima potencia), lo que busca es la expansión de los gases en la salida de la mariposa y la consecuente perdida de velocidad de los mismos. Este diseño busca intentar que los gases en las trompetas tengan velocidad cero y de esa manera no produzcan turbulencias que ocasionen un desequilibrio en la ingesta de gases en lo particular, de lo contrario tendriamos cilindros trabajando a distintas presiones y no solo eso, con distintas relaciones de aire combustible, ya que la inyección vé, sea por tps, map o ambos, identica condición de llenad. si físicamente no se da asi por flujo turbulento en el pleno tendremos cilindros que quedaran gordos y otros finos, condición no deseable.
Agrandar la mariposa, sin contemplar la modificación del pleno, en general traerá menores beneficios, excepto que los cambios sean mínimos y se pueda hilar fino.
Pero como bien confirma Lamas con su ejemplo, en general cambiar un componente o la geometria de la admisión lleva aparejado un conjunto de cambios. Es más un buen diseñador de levas, primero deberia ensayar la tapa completa (con la admisión ya modificada según cálculos) en el flujómetro y alli determinar el RCA, teniendo en cuenta el régimen buscado .
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Solo sé que no sé nada.
"Existen personas que son grandes y otras que necesitan serlo desmereciendo al prójimo. Asi le ha ido bien a más de uno, pero yo paso"
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Aleatuc
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« Respuesta #16 : 15 Oct 2011, 13:50:13 » |
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Usé tu "motor" de ejemplo ya que es un motor con prestaciones "deportivas" de fábrica. La mayoría de los motores estandar, como bien escribió Cesar, mejorando lo que ya hay, se obtienen resultados positivos debido a lo "bruto" que vienen de fábrica.
En cambio en el motor de VTI ya hay que hilar mas fino, siempre pensando en mejorar sin gastar cantidades de plata imposibles para la mayoría de nosotros. Por ejemplo, si te pusieras a pulirle o modifircarle los conductos o los cielos a la tapa de cilindros, lo mas probable es que pierdas más de lo que "ganes".
usa el mio (?) |
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