sincronizacion CKP-CMP en Hyundai Accent 2005...

[aleyva]

Muchachos, apelo a su experiencia. Alguien sabe o sabe donde buscar la relacion que existe entre las posiciones relativas de los pulsos CKT-CMP en el motor de Huyndai Accente 2005?

El asunto es que este motor tiene una rueda fonica clasica 60-2 atornillada a un contrapeso del ciguennal, y el usa un pulso unico en CMP, con un pin en la punta del arbol de levas. Por supuesto, la relacion de los pulsos de CKP-CMP depende de la puesta a punto de la cadena de distribucion, hasta donde he leido este sistema hace coincidir el pulso de CMP exactamente con el gap del CKP justamente 20 dientes (exactamente 60 grados antes de PMS para el cil 1). Como el sensor de CKP esta fijo en el block y el del CMP fijo en la tapa, basta con poner bien la cadena y esto queda automaticamente alienado. (esto de los 20 dientes, lo saque de un motor armado y contando despcio los dientes con el sensor CKP quitado para mirar). El lio es que cometi la burrada de desarmar el motor ANTES de verificar que pasaba con CMP, y no estoy seguro de que sea concidente con CKP o si se sincroniza con el pulso de CKP para el cil 1 o el 4.

Lo otro es, que pasa si esta mal? es decir, recuerden que al pasar toda esta "tripa" para el motor de moskvich, todos los sensores son "ajsutables" puedo mover a voluntad el CKP (en un cierto rango) y el cmp en cuaquier posicion algular que desee.

Como afecto el funcionamiento del motor si esta relacione esta mal?. He probado a dezplazar el CKP y se nota enseguida como atrsa o adelanta el tiempo, pero el CMP lo pongo en cualquier posicion y no noto diferencia importantes, solo si lo quito la ECU me tira unDTC.

Hasta donde mi limitado conocimiento de este tema me ha llevado, creo que el CMP solo controla el proceso de inyeccion secuencial, para que la ECU "sepa" basado en CKP, cual es el orden de inyeccion, nada que ver con la ignicion (al ser DIS, da igual que sea 1 o 4), pero... que efecto debo esperar en la inyeccion?? se pone la ECU en modo de inyeccion simultanea cuando falla este puso? que pasa si esta "fuera de tiempo CMP"????? como reacciona la ECU si esto esta desfasado? No he podido encontrar nada al respecto, solo lei en alguna parte en motores HONDA que usan este sistema 58-2 y un pulso unico CMP, que estan alineados en tiempo CKP y CMP, y que sale un DTC si la diferencia es de mas de 7 dientes (pulsos) de ckp...

Que creen????

[147alpargata]

en realida no estoy completamente seguro he informado, pero por un ado es como vos decis, controla el pulso y hace secuencial la inyeccion electronica, pero tambien me genera dudas, porque he escuchado de colehas que le llegan al taller, vehiculos con el ckp roto, lo cual se puede interpretar como que la fucion de ckp en este caso la estaba cumpliendo el cmp.
sinceramente ignoro si esto es asi realmente o en algun sistema varia pero tengo mis dudas de que por mas que e ckp deje de funcionar por completo el cmp reeemplaze por completo al ckp.

si la se condicion que menciono no existiera, supongo yo que no variaria en absoluto si la nafta le llega 13ms antes o 13 ms despues de que comenzo a habrir la valvula y si lo hiciera lo compensaria con ancho de pulso. pero ahora que me viene a la cabeza tu ecu no corrige ancho de pulso por sonda lambda 

[aleyva]

no Diego, aqui si estoy seguro, CKP puede sustituir a CMP, pero no al reves. En este auto con esta ECU, el unico sensor que falla y apaga irremediablemente el motor en CKP. Absolutamente vital. Si te pones a pensar, con un pulso unico en CMP, sin CKP, es IMPOSIBLE que haya ignicion, porque la ECU veria un unico pulsito cada 2 rev del motor, pero sin info de rpm, ni idea de la secuencia correcta de ignicion. Eso si lo probe, quitas CKP y el motor se apaga. No asi CMP, en este caso pienso que la ECU entraria a inyectar en modo simultaneo o semisimultaneo (de a 2) pero si pensamos que pasa, en realidad no mucho, quizas se degrada un poco el ralenti, pero a ciertas rev, el comportamiento dinamico de los gases en el multiple de adm, hacen casi irrelevante el momento de la inyeccion, ademas de que el tiempo medio entre apertura y cierre de un inyector se va haciendo pequenno, y mas cuando se le piden esfuerzos al motor. esto hace que en realidad lo que empieza a importar es el volumen inyectado por ciclo y no tanto el momento.

De todas maneras, he leido que algunas ECU tiran codigos de falla cuando se pierde esta sincro, indicando una cadena de distribucion mal montada, y en algunos sistemas antiguos que traian desplazable el CKP, proponian un metodo para ajustarlo y sincronizarlo, pero no es el caso, le he dado vueltas como loco al CMP y de codigo nada, solo tira un codigo cuando lo desconectas...

Te pongo unos esquemas que tengo de las sennales en el Hyundai que las descargue del sistio de Hyunda en EU www.hmaservice.com que aunque no lo dicen explicitamente, por la forma de los graficos parece que son simultaneos, les muestro:

[shadowpucci]

Si te pones a pensar, con un pulso unico en CMP, sin CKP, es IMPOSIBLE que haya ignicion,

No en todos los casos... Los nissan (ponjas hijos de puta), les cortas el cable del CKP y se apagan, le das llave y arranca de nuevo (con check engine prendida) y anda... O sea, enciende por CMP... unicamente no arranca, si faltan las 2 señales...

Como lo hace, no se, pero lo hacen los muy hijos de puta...

[aleyva]

Cuidado, hay algunos sistemas, sobre todo japos que usan pulsos codificados en CMP, es muy seguro, porque funciona el motor con cualesquiera presentes, CKP o CMP, es decir, dan mas de un pulso, diferenciados en duracion, pero el hyundai solo tiene un pin saliendo del arbol de levas:



Como se ve, la ECU tiene solo la referencia del PMS del cil 1, para un sistema con rotor con tapa como distribuidor no hay lios, es como al VW Golf Monopunto de por alla el 98 o 99, o el fiat Uno monpunto con rotor solo para la distribucion, sin captor y rueda fonica en el ciguennal. Pero con un sistema DIS, no se como la ECU podria calcular el momento de la chispa para los cilindros 2, 3 y 4 sobre todo en el arranque, sin saber las revoluciones del motor.

[shadowpucci]

Cuidado, hay algunos sistemas, sobre todo japos que usan pulsos codificados en CMP, es muy seguro, porque funciona el motor con cualesquiera presentes, CKP o CMP, es decir, dan mas de un pulso, diferenciados en duracion, pero el hyundai solo tiene un pin saliendo del arbol de levas:



Como se ve, la ECU tiene solo la referencia del PMS del cil 1, para un sistema con rotor con tapa como distribuidor no hay lios, es como al VW Golf Monopunto de por alla el 98 o 99, o el fiat Uno monpunto con rotor solo para la distribucion, sin captor y rueda fonica en el ciguennal. Pero con un sistema DIS, no se como la ECU podria calcular el momento de la chispa para los cilindros 2, 3 y 4 sobre todo en el arranque, sin saber las revoluciones del motor.

Si, el CMP del auto que hablo, es "codificado"... en una vuelta la secuencia es 1 pulso, 3 pulsos, 4 pulsos, 2 pulsos... muy picaros!

La inyeccion esa, el encendido ¿lo trabaja secuencial o con chispa perdida?

Igualmente, con una electronica tomando como referencia la posicion del primer cilindro, el resto de las posiciones de los demas cilindros, los sacas con la posicion del cigueñal... Ahora, en el arranque, aun es un misterio para mi...

[aleyva]

el que tengo es chispa perdida DIS sin distribuidor mecanico. La magia esta en la rueda 60-2. Es decir, la ECU ve constantemente pulsos en CKP, y calcula o mejor dicho, mide el tiempo entre pulsos. Cuando este tiempo se duplica, entonces es que paso frente al captor el espacio correspondiente a los dos dientes que faltan, como ademas de medir la duracion de los pulsos, los cuenta, por ahi sabe cuando estan en PMS los cil 1 y 4, y cuando cuenta la mitad sabe que estan en PMS 2 y 3. Claro todo esto con antelacion, para dar "espacio " para adelantar o atrasar. Usa CMP exclusivamente para la inyeccion, pues aunque por medio de CKP sabe si esta en tiempo 1 y 4, no sabe cual esta en escape y cual en compresion. para eso usa el CMP para sincronozar la inyeccion.

[147alpargata]

bueno tonces cuando estudie no estaban tan locos..

no solo me habian confirmado lo mismo sino que hasta uno podia reemplazar al otro en ciertas ocasiones y al pareer los ponjas ya lo hacen.

ale tonces en las inyecciones mas viejas no hay ese problema, pero si el ckp labura en sincronismo con el cmp, como la posicion es siempre la misma, logicamente la ecu sabe donde esta el cigueñal en ese punto y no solo podria arrancar sino que podria corregir en base a esta señal entu caso, como el cmp es unicamente para posicionar la leva y con un unico pulso posiblemente solo este ahi para hacer el secuencial o semi secuencial de la inyeccion

[aleyva]

totalmente de acuerdo. Esa debe ser la historia. Incluso según hyundai, el "limp home" de esa ECU, ante falla de CMP, es usar CKP como referencia de posicion para la inyeccion secuencial, y ademas atrasa el tiempo de la ignicion!!!! 

[147alpargata]

no es descabellado, y esta bien que lo haga, si en el scanner no te lo marca como falla la posicion debe estar masomenos  acertada.
proba de moverlo mucho del punto original a ver si lo sentencia como falla o merma algo en el funcionar del motor.