Adaptacion de MFI en Moskvich 2140

[aleyva]

Sistema de inyeccion Multipunto de Hyundai Accent LC 2005 en MoskVich 2140

[aleyva]

Uyyy perdonen, publique el tema sin contenido. Ante todo mis saludos cordiales, estuve un tiempo fuera, y no habia podido conectarme. (Por cierto, la pagina www.webdefiat.com.ar da un error al abrir).

No se si me recuerden, estuve importunandolos durante un tiempo con un carburador Weber 32/34 TLDE en un Moskvich 2140 (frankestein sovietico que tenemos por aca en Cuba).

Ahora sigo con los inventos, esta vez con un sistema de inyeccion electronica completo adaptado al rusito.
La cosa es que desarme el auto completamente para hacerle una chapisteria y pintura completa, y mientras estuvo en esas funciones, se me ocurrio eliminar el carburador y distribuidor, y sustituirlos por un sistema de inyeccion multipunto secuencial completo de Hyundai Accent.

La tarea no fue facil, pero al fin esta hecho, instalados los sensores CKPS, CMPS, Sensor de impacto, Inyectores, tanque de gasolina con bomba,  MAPS, TPS, IAT, ECT, motor de correccion del ralenti, por supuesto la ECU y con el motor en el piso,....
probamos...

El primer intento fue un fracaso. El motor arranco y se quedo al ralenti a 2500 rpm!!. de ahi no bajo nunca, y al tratar de acelererlo tosia horrible y se apagaba.

Desilusion total...

Decidi estudiar un poco, y despues de leer muchisimo, preparamos de nuevo el laboratorio. Esta vez todo fue perfecto, asi que les publico las imagenes del motor con todas las adaptaciones.

e todas maneras tengo aun una duda enorme. Se que este es un foro de fiateros pero ustedes han logrado unir un grupo de expertos muy buenos en casi cualquier cosa por eso ahi les va. Necesito saber exactamente cual es la medida en dientes de la sincronizacion de las sennales CKP y CMP en el hyundai Accent 2005. Actualmente los tengo sincrinizados a 5 dientes, es decir, la sennal CMP aparece exactamente 5 dientes antes del GAP de la sennal CKP. En ese modo todo parece ir bien, y no tengo codigos DTC en el scanner, pero seria cosa de saberlo exactamente.

Cuando publique las fotos, le explico e detalle como puedo sincronizarlas en el motor adaptado, pues el  motororiginal por supuesto que esto es fijo.

Saludos cubanos

Ale

[147alpargata]

el cmp es el sensor delarbol de levas? el ckp es el del cigueñal verdad?

tengo entendido que no tienen ninguna relacion uno con otro, basicamente el ckp maneja el encendido y el sensor de arbol de levas maneja la apertura de inyeccion secuencial (por la osicion del arbol de levas la ecu sabe que valvula va a habrir y que inyector debe accionar.

[Molerpa]

SI guardan relación. Ale, venís bien rumbeado. Lo que no termino de comprender es si tiene algún rempaeo,p orque dudo mucho que te sirva con el mapa original de Hyundai.

El ralentí sube porque está entrando en emergencia. Posiblemente el TPS o el MAP den valores altísimos (por algun error) y te dispara el actuador de ralentí (IAC) a abrirse (porque se mantiene ahí cuando la mariposa no está en reposo, para quedar preparado para la función cut-off que es con IAC muy abierto y sin pulso de inyección, propiciando más aire de ingreso a cilindros para dar más freno motor, y mejorar enfriado de escape).

[147alpargata]

moler, tengo entendido que en "algunos casos" un sensor reemplaza al otro no se si es el caso de ale, lo que si se es que si estubiesen descoordinados, mas alla de marcarle la luz de averia en el tablero, el motor seguiria funcionando igual con alguna que otra tosida.

de todas formas posteo que el motor montado ya funciona bien!

en cuanto a la relacion que guardan deberia de ser la misma que guardaria nen el motor del accent, si no lo medistes antes de desarmar habria que medir algun motor funcionando ya que esas pautas rara vez se dan iguales en 2 motores distintos. hay que ver el logaritmo que utiliza la ecu para calcular el giro de uno y compararlo con el otro.
Te digo que es una situacion particular del motor porque en cada motor el sensor se puede hubicar en cualquier lugar y la rueda fonica del mismo puede estar desfasada.

lo que podrias hacer es medir el pulso de inicio del inyector 1 y compararlo con el pulso del ckp, de ahi en mas podrias variarlo siempre y cuando no se produzcan errores dtc.
y creo que la mejor forma de probarlo seria a fondo midiendo la sonda lambda, para ver que en maximo regimen no se quede corto de nafta por habrir tarde el inyector.

Por lo menos asi lo haria yo!

aca dejo alguna info para que se entienda que sensor es.
http://www.bloghella.com.mx/PDF/Hella_Folleto_Sensor_CMP.pdf

[aleyva]

Exacto!!! estoy de acuerdo con ustedes totalmente!!!. En realidad, por lo que he leido, la sincronizacion de arbol de levas- Cieguennal no es tan critica, porque la ECU solo toma como referencia el CMP para saber si esta en compresion el cilindro 1 o el 4, si estuvieran demasiado desfasados, la ECU ignora la sennnal CMP y trabaja solo con CKP, aunque sin corregir la  ignicion y con inyeccion semisecuencial. La rueda dentada del ciguennal en el accent se ubica dentro del block, fijada a un contrapeso del ciguennal, por lo que es muy dificil verificar el sincro. Por inspeccion visual en un accent original, parece coincidir el pulso de CKT con el GAP del CKP, pero lo mejor seria medir con un osciloscopio, pues mecanicamente (visualizando los puntos de marcaje por los huecos de los sensores, no se tiene la precision necesaria.

Por otro lado, el problema del ralenti acelerado por suerte ya lo resolvi. Se me habia olvidado poner la valvula PCV (Positive Crankshaft Ventilation). Esta dichosa valvulita, tiene un muelle y una bola adentro, y permite una entrada de aire dosificado directo al multiple, proveniente de la culata. Si tapas este hueco o lo dejas abierto, el motor funciona mal, porque la ECU fue programada para dosificar la inyeccion teniendo en cuenta esta dosis adicional de aire. Esta valvula el accent la lleva enrosacada en la culata, y a simple vista parece un simple tubo de respiracion, pero esta calibrada, por eso cuando la puse en la punta de la manguera que va al multiple, el problema se resolvio.

Lo que mencionan de los mapas de la ECU, ni hablar, no tengo el hardware que necesito para reprogramarla. Lo unico que pude hacer aqui fue modificar la informacion de los sensores para enganar la ECU y adaptarla lo mas posible al nuevo motor.

Veamos, los sensores CKP y CMP estan ubicados en lugares que puedo ajustarlos, como si fuera un diribuidor convencional. De esta forma puedo adelantar y/o atrasar tanto el momento de la inyeccion como de la ignicion, siempre y cuando los mueva sincronizados.

El sensor MAP, (por suerte busque un sistema MFI bastante sencillo, si huebiera usado uno con MAF, es mas dificil). Este MAP, es muy facil de truquear. Basicamente le cambias el voltaje de alimentacion, y este varia linealmente la presion (o vaciao) detectado en la admision. Asi puedes trabajarlo como si fuera una regulacion de un burca. Esto por suerte trabajo muy bien, y la influencia en el regimen de trabajo de la ECU es enorme, unas decenas de milivolts de diferencia y vas de mezcla pobre a rica y viceversa.

El sensor IAT. Sensor de temperatura del aire: mismo fenomeno, con una influencia menos marcada en el tiempo de ignicion  e inyeccion. Es una termoresistencia asi que con un divisor resistivo puedes "decirle" a la ECU, por ejemplo,  que el aire esta frio, lo que la ECU interpreta como aire muy denso = rico en oxigeno y enriquece la mezcla o viceversa.

El sensor ECT : sensor de temperatura del refrigerante. Con este se puede jugar un poquitin, no mucho porque de este depende el momento de arranque del electroventilador. Puedo usarlo para "decirle" a la ECU que el motor esta mas frio o mas caliente, para ajsyutar a voluntad igualmente la inyeccion y la ignicion.

Todos estos trucos en los sensores solo tienen sentido si no usas  sonda lambda. En este modelo particular de Accente, esta ECU vino programada sin correcion por lambda, y no usan catalizador.( Vaya usted a saber para que region del mundo fue construido este accent original contaminador, jejej)

Esto que pudiera ser una limitante, me resulta muy conveniente, porque esta ECU esta programada para trabajar a lazo abierto, por lo que la puedes engannar cuanto quieras, como si fuera un auto a carburador/distribuidor.

El unico sensor con el que no me he querido meter es el TPS, y este si que tiene una influencia enorme pues de el depende mayormente el calculo que realiza la ECU de la "carga del motor" y a partir de aqui se mueve por los mapas de inyeccion/ignicion.

Como les mencione, el motor trabaja muy parejo, con un ralenti estable como nunca lo tuvo un auto sovietico aun nuevo. Acelera bien y rapido, lo que estas preubas han sido a motor parado. Ya esta puesto en el auto, mannana o pasado pienso terminar todo el cableado y probar en condiciones reales. Todos estos circuitos ya estan preparados por si necesito algun ajuste fino.

Ya les contare.

Las fotos tengo que tirarlas y ayer se me hizo un poco tarde, asi que hoy las saco. manana las posteo...

[147alpargata]

exelente ale,  no tenia ni la mas minima idea que ese motor no trajera lambda y mucho menos ese modelo! Lo bueno es que te fue mas facil jugar con la señal de los sensores y por consecuente engañar a la PCM.

Esperamos las fotos...

[aleyva]

Estuve mirando el documento al que me refirio 147, y descirben un sensor de CMP con mutiples dientes en la corona, en el caso de accent, el arbol de levas da un unico pulso por cada vuelta, es decir, daria pulsos alternos para cada vuelta del ciguennal, de manera que si la ECU "ve" el pulso ausente (GAP) en el ciguennal y tambien en CMP, esta en compresion el cil 1, si este ultimo esta ausente entoces seria el cil 4. A esta sincronizacion me referia, en este sistema , para que la ECU detecte la posicion del cil 1, se necesita que aparezcan los pulsos CKP y CMP en una determinada ventana de tiempo, al parecer observando un motor original, son simultaneos, pero la literarura que he leido hablan de la aparacion del CMP entre 7 y 10 dientes ANTES del CKP, algo asi como 25-30 grados antes. Igualmene la duracion de este pulso CMP, no se cual es originalmente. Claro esta que la duracion depende de las revoluciones del motor,me refiero  a la duracion relativa de CMP contra CKP. Es decir, durante cuantos dientes o pulsos de CKP debe permanecer el pulso CMP????, y con cuanta antelacion este debe aparecer??? la ECU toma como referencia de CMP el fanco de caida (inicio del pulso), de subida (fin del pulso) o nivel? (duracion del pulso)

el anticipo de CMP lo puedo corregir facil, pues este sensor lo ubique en un antiguo distribuidor modificado de ignicion, y puedo adelantarlo o atrasarlo a voluntad. La duracion para corregirla tendria que variar el ancho de la leva que ubique dentro del distribuidor, ya s un poco mas dificl pero si resulta que la ECU se "guia por flancos de subida o caida de la sennal, concociendo dicho flanco, con variar la posicion angula del sensor puedo llevar dicho flanco a la posicion deseada sin importa la duracion..


Aqui estan mis dudas.

Lo otro que puedo hacer es olvidarme de tanta teoria y ver que pasa!!

La posicion del GAP CKP con relacion a TDC si la tengo clara, es exactamente 60 grados BTDC o 20 dientes exactos (la rueda tiene 58 dientes = 60 dientes espaciados a 3 grados - 2 dientes de GAP)

[aleyva]

147, en realidad, ese motor (Accent LC 1.5L 12 Valvulas) segun la literatura (www.hmaservice.com) si usa lambda. No se de donde salio este modelo que no la usa

[aleyva]

ahora si. disculpen....



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Sensor CMP en antiguo distribuidor de Nissan



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[aleyva]

Poleas de Huyndai



 sensor CKP



Motor de arranque de Toyota Yaris

[dark130]

Que querés que te diga loco... sos un groso.

Felicitaciones, me encantan estas adaptaciones.

[aleyva]

aqui les dejo unas fotos de la caja de cambios de suzuki Jimmny adaptada al Moskvich.




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Puesta ya en el auto



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Preparaciones del motor

[aleyva]

Diculpen muchachos, los estoy importunando demasiado con esto, pero quizas me puedan ayudar.

El asunto es el siguiente:

Para poder adaptar la caja de suzuki en el moskvicho, tuvimos que fabricar un adpatador (separador o entredos como le llamamos aca), para adpatar el bloque del motor a la caja (fijense en la foto). Al separar la caja del bloque, nos qedo corto el eje de mando de la caja (no se como le digan ustedes, aca el eje de mando es el que se inserta en el ciguennal y es solidario con el disco de clutch o embrague). Hasta ahi perfecto, lo cortamos en un torno, lo biselamos y lo soldamos con uno de otra caja, para alargarlo una pulgada. Todo perfecto. Tuve que alargar tambien la guia del rodamiento o collarin (asi le decimos al rodamiento que empuja el plato opresor). igualmente acercamos la horquilla alargando el pivote. Hasta ahi todo bien. Arme la caja, y lo montamos todo. Cuando arrancamos el motor, no embragaba, regulamos el cable y se siente en el pie que embraga, es decir, oprime el plato hasta el fondo, pero no libera el disco. Bajamos la caja y calzamos el plato opresor (le pusimos separadores para alejarlo un poco del volante). Volvimos a montar todo, y parece que todo esta bien. Es decir, con una velocidad puesta  y el embrague pisado, levantamos una rueda y gira libre.

En esta situacion con el motor funcionando, no entran las velicidades. No se si hay algun problema  la caja, porque con el motor apagado, las velocidades entran con dificultad. Pensamos que era porque cuando armamos la caja, lavamos todo con gasolina, y como no tenia aceite por eso estaba un poco "recia", pero ya con el aceite sigue igual. la verdad es que no se como resolverlo.

De todaas forms, hay algun metodo de determinar con el plato opresor, disco y volante desarmados, si se necesita calzar el  plato y en que cantidad para que embrague y a la vez no patine???

[147alpargata]

a eso aca le llamamos tiraje de embrague!

fijate que el tiraje te lo da una casa de reparacion de embreagues, (desbastan el volante para formarle un escalon si tiene poco tiraje o lo rectifican en el centro si tiene mucho, lo normal es que sin bulones la placa quede aprox 5 o 6 milimetros levantada sobre el asiento del volante)

Lo que probablemente te este pasando es que la directa (asi le llamamos aca) o el eje de mando este pasandose de el disco de embreague y este chocando contra el cigueñal en si. por eso es que al apretar la caja se clavan los rodamientos internos y no deja de girar para que entre el cambio, podrias probar aflojando la caja un poco (si es que tiene alguna guia para que no se desentre del motor) y si asi mejora es que debes recortarle un poquito la punta del eje de mando. la otra posibilidad es que lo hallan soldado torcido y no lo deje girar bien, pero eso se controlaria bien en el torno!

Exelente el trabajo!

[aleyva]

Genial 147!!!. Pienso que le acertaste de lleno al problema!!!. La verdad es que no lo habia pensado. Y tienes toda la razon, cuando alargamos el eje de mando, quedo unos mm demasiado largo, y tuvimos que rebajar un poco la punta, porque se enterraba en el cieguennal y no dejaba apretar los tornillos de la caja. Probablemente rebajamos demasiado poco, y se esta apoyando en ciguennal. La otra probabilidad es que el disco haya llegado hasta el final de las estrias del eje de mando y al apretar la caja se apoye sobre el volante, como bien tu dices. Si es asi es mas dificil de resolver, porque volver a cortar el eje no es una opcion. tendria que rebajar 1 o 2 mm el saliente del centro del disco (el largo, que va hacia la caja) para que se acerque un poco a la caja y se suelte del volante, porque las estrias del eje no existe como alargarlas, por lo menos aca donde yo vivo.

El entredos que fabricamos no tiene guias, le pusimos esparragos fijos (esparrago le llamamos aca a un tornillo sin cabeza con rosca por ambos extremos) que nos sirven de guai, porque me parece que lo mas facil es aflojar todas las tuercas y calzar la caja con unas arandelas para separarla un poco del motor y probar. Si se resuelve asi, entonces ya sabemos lo que hay que hacer.

Un millon de gracias, este mismo finde lo hacemos y apenas tenga resultados les informo.

[aleyva]

Ahh por cierto, el eje de mando quedo bien derecho, lo comprobamos. Ademas el tornero que lo hizo lleva muchos annos haciendolo y se ha convertido en un maestro en eso. Ni siquiera se nota donde esta la soldadura..


Dejenme comentarles ademas. Estuve en estos dias haciendo unos ajustes finos del MFI, para tratar de emparejar los mapas de la ECU con el motor ruso.

Lo primero fue la inyeccion. Este modelo de MFI utiliza MAP (por suerte). Este sensor de presion del multiple, es un semiconductor que varia su resistencia en funcion de la diferencia de presiones entre dos puntos. Se alimenta con  5 volts, de manera el voltaje que genera (hacia la ECU) varia entre algunas decenas de milivolts (maximo vacio) y valores cercanos a 5 V (presion atmosferica). Este sensor la ECU lo emplea para estimar la cantidad de aire que esta aspirando el motor (como lo haria un MAF) y en conjunto con el sensor IAT y TP, estima o calcula la carga a la que esta sometido el motor para determinar la duracion de la inyeccion.

Una manera muy sencilla de "engannar" a la ECU para cambiar la dosificacion de combustible, seria entonces modificar el valor de alimentacion de este sensor. Para esto construi un regulador de voltaje muy simple con un LM317, con un potenciometro ajustable que me permite variar la alimentacion del sensor entre 4 v y 6 v.

Este metodo ya lo habia usado anteriormente en un hyundai Accent Original para reducirle la detonacion, y funciona de maravilla. La cosa es que aca en Cuba la calidad de la gasolina es malisima, la mas costosa apenas llega a los 94 Octanos, siendo muy comun que este entre los 88 y 90 Octanos. Con este combustible el huyndai no para de pistonear, y una solucion que encontre fue esta. Le bajamos el valor de alimentacion al MAP a 4.5 volts. Con esto la ECU ve mas vacioy recorta el tiempo de inyeccion un poquitin, pero tambien atrasa el tiempo de ignicion y elimina practicamente el pistoneo

[aleyva]

El motor ruso, se siente mejos con una alimentacion del MAP de 5.7 - 5.8 volts. Es decir, corrijanme si me equivoco, pero con mayores valores de presion del MAP (es decir menos vacio en el multiple) la ECU cree que la carga del motor es mayor, y aumenta el tiempo de inyeccion, "engordando" un poco la mezcla. Es un resultado esperado pues el motor ruso es bastante antiguo (un disenno de los annos 60-70) tiene menor eficiencia que el de Hyundai por lo que tiende a tener un consumo especifico de combustible mayor aun cuando tienen la misma cilindrada.

Esto es solamente empirico, pues lo ideal seria tener un AF meter, o medidor de Aire/Combustible para ajustar el valor de este sensor hasta lograr una razon de 14.7/1, pero aqui en Cuba ni sonnarlo.

Por lo menos la ECU funciona sin codigos DTC y el motor trabaja sin fallos.

La otra gran duda es con el tiempo. En el Hyundai original, el pulso de CKP esta adelantado 20 dientes exactos antes de PMS, es decir, 60 grados. Cuando adapte el sensor CKP en el ruso, lo puse por supuesto a esta misma distancia, pero el motor trabajaba demasiado mal, muy atrasado, por lo que desplace el sensor 3 dientes adicionales. Es decir, separado de PMS 23 dientes. De esta forma le sume siempre 6 grados al tiempo. El motor se siente mucho mejor, pero la realidad es que el momento exacto de la chispa la determina la ECU teniendo en cuenta el resto de los sensores, por lo que al modificar el voltaje de alimentacion del MAP, tambien estoy influyendo sobre el tiempo. por desgracia sin un mAF meter, no puedo ajustar el MAP para lograr la inyeccion adecuada y luego ir al tiempo.

De esta menra en este momento digamos que el motor lo he afinado a "oido", pero no se la verdad como ajustar los valores del pulso de CKP y voltage del MAP de manera idonea.

[aleyva]

Siguen los problemas:

Empleando una interface ELM327 (que por suerte me la compro en Francia un amigo) y un software de diagnostico (ProSCAN), resulta que los electroventiladores del hyundai arrancan a trabajar en baja velocidad con una temperatura de 96 grados!!!

Si pongo esto asi en el motor ruso, no dura ni 2 semanas la junta de la culta.

La temperatura de trabajo de este motor (segun los sovieticos) es de 85-87 grados.

Para no arriesgarme entonces, no me queda mas remedio que modificar este parametro, pero no puedo reprogramar la ECU, por lo que tengo que modificar el sensor ECT. por suerte es bastante simple, arranque el rusito y empece a monitorear la tempreratura con la PC. cuando llego a 87, conecte una resistencia variable en paralelo con el sensor (para que la ECU "vea" menos resitencia = + temp) y la fui variando hasta que mostro 96 grados en el scanner, arrancando los electros.

Medi el valor resultante (~890 ohms), busque una fija de ese valor y se la solde entre la salida del sensor ECT y masa.

Resuelto el problema, pero creando otro. Tengo que conectar el scanner y verificar con el motor frio, que temp la ECU "cree" que tiene el motor, si esta es muy alta, digamos 50 o 60 grados cuando en realidad esta a 30, entonces el motor frio no va a trabajar bien porque tendria mezcla demasiado pobre y el tiempo mal corregido.


Cuando haga esta prueba les contare como se siente.

De todas maneras el ruso original con su carburador prehistorico no corregia nada y me llevaba aun asi al trabajo en las mannanas asi que no voy a coger mucha lucha de momento.

 

[aleyva]

Bueno, ya les conte, modifique el ECT y el MAP, ademas puedo desplazar tanto el CKP como el CMP, me queda uno por hacerle ajsute: el IAT. Este sennor se encarga de corregir la inyeccion y la ??? ignicion ??? dependiendo de la temperatura del aire de admision, supuestamente para corregir la mezcla pues si el aire esta muy caliente, el menos denso y por tanto tiene menos oxigeno, y se requiere aumentar el combustible y viceversa. No deberia ser dificil modificarlo pues al igual que el ECT es una termoresistencia.

El lio que tengo ahora es el siguiente.

Cual sensor tiene mayor peso en la inyeccion el MAP o el IAT???

Y cual en la ignicion???

Se daran cuenta que tener todos los sensores variables crea una confusion enorme, y se hace muy complejo ajustar el motor a la ECU.

Alguien tiene un consejo???

que seria mas facil? dejar tranquilo IAT y usar la modificacion del MAP o vicerversa? o los modifico los 2?

Ya les dije que la mod del ECT esta fijada por la temperatura a la que la ECU arranca los ventiladores, pero que hago con IAT???

Y con el tiempo??? lo adelanto, lo atraso???

Estoy hecho un lios con tanta interrelacion entre sensores...