Keihin 36

[javi_reloko]

Los gliceur son muy parecidos a los del weber 32 icev que trae 147/128. Tiene un agujero central, es el que agrande, y 2 pasantes cruzados. Me arriesgue a agrandarlos porque tengo un juego originales nuevos. Yo suplemente 2,5mm y suben joya, hoy voy a probar a sacarle 1mm y darle un poquito mas al gliceur de alta. La gran ventaja que tengo es que no tengo que renegar con los niveles de cuba, ya que vienen calibrados de fabrica y no se pueden modificar.

[147alpargata]

A ver, el volante de inercia no es más que un acumulador de energía. Se acumula en el tiempo motor y se restituye en los 3 restantes. Por eso mismo el tamaño del volante está inversamente relacionado al número de cilindros. Hasta donde yo se, solamente sirve para dar una regularidad de marcha y un mínimo de torque a bajas RPM. Para acelerar, va siempre en contra, ya que es un peso muerto que hay que arrastrar.

Berta, vos que sabés tanto, porqué no das cátedra? digo, para los ignorantes como yo

2 cositas

El pero o medida de volante nada tiene que ver con el número de cilindros, ejemplos? Muchos vos gilerita 110 mono cilindríco y un v6 de volva o un v8 o un 6 en línea, etc cualquiera de ellos pesa el doble por pertenecer a carrocerias más grandes.

Creo que el último comentario estubo de más.

Entendés ahora porque muchas veces no se da la teoría de una modificación? Para que te cuestionen y te puteen ni da mejor no desis nada y listo.

Personalmente con un motor fiat 1100cc tube mejores resultados con un volante más pesado de regata que con el original. Y mi te cuento echo 1.4, un buen árbol de levas y con 2 caresa 40-40

[Andresg]

andresg espero mi explicacion te sirva y entiendas a lo que me referia, en el caso que te patine el embrague en vez de un caida de vueltas tendrias una "subida de vueltas".

Creo haber entendido ahora. La idea seria que en el momento entre sacar un cambio, y que entre el otro, las rpm se mantengan bien arriba?.


PD: Lo del embrague era por el embrague de mi cabeza 

[Misteplic]

igual al tirar cambios en "competencia" es raro q caigan las vueltas, generalmente ni siquiera levantas la pata del acelerador

[147alpargata]

igual al tirar cambios en "competencia" es raro q caigan las vueltas, generalmente ni siquiera levantas la pata del acelerador

Maxi sí pones una soguita con una piedra atada en la punta y la haces rotar, la piedra va a acumular energía de impulso, cuando atravesés tú brazo en medio de la cuerda la soga se te va a enrroscar en el brazo. Sí en lugar de una piedra fuesen 2 ladrillos (piedra mucho más pesada) cuando atravéces el brazo te lo va a llevar la cuerda porque el peso intenta seguir su trayectoria.

El ejemplo hace referencia al momento en el que el volante entrega esa energía almacenada. Y se convierte en empuje. Entre cambio y cambio vas a sentir una patada en la espalda. Mañana te lo muestro

[hernan_scx]

Si diega, pero no te olvides que tuviste que hacer fuera para acelerar los dos ladrillos...

entiendo a que te referis que entre cambio y cambio las vueltas no caen tanto, pero si bien es cierto que el volante acumula energia, la energia se la tenes que brindar... a lo que me refiero es que cuando estas en cada cambio, la energia producida por el motor la invertis en acelerar el coche y en acelerar una masa rotativa... a lo que voy, viendolo en todo el conjunto, es mejor tener un volante pesado para que no caigan tanto las vueltas entre cambio y cambio que tener un volante liviano para que acelere mas rapido?

sino no encuentro razonamiento al hecho de alivianar bielas, pistones, cigüeñal, incluso utilizar llantas mas livianas...

Saludos y suerte

[Andresg]

En otro foro lei esto...Quizas el tema pase por aca...Ver donde alivianar para lograr el equilibrio de acuerdo a la necesidad...

Un reducción pareja conservaría las características del volante con menor masa.
El alivianado central, nos daría como resultado un motor extremadamente ágil pero que perdería torque y el alivianado exterior nos daría menos masa, pero no perderíamos torque al momento de estar lanzados.

[147alpargata]

En otro foro lei esto...Quizas el tema pase por aca...Ver donde alivianar para lograr el equilibrio de acuerdo a la necesidad...

Un reducción pareja conservaría las características del volante con menor masa.
El alivianado central, nos daría como resultado un motor extremadamente ágil pero que perdería torque y el alivianado exterior nos daría menos masa, pero no perderíamos torque al momento de estar lanzados.

Me parece que es al revez, pero esa es la idea.
Lo de las bielas no lo coparto porque es un movimiento lineal contra uno circular

Mmm no hernán, porque?
Porque eso sería al momento de arranque, una vez en giro lo que necesitas es torque ya que con 2 hp lo moves sólo necesitas acelerarlo...
En fin es un tema para debatir en otro post. Al final se está desvirtando para el carajo y yo está historia ya la vi! Sí se fijan en el índice creo que ya había un post sobre esto.

[kaesar6]

¿dónde y porqué?
En un motor que entrega el torque y la potencia arriba (sobre todo el primero), un volante de inercia como dice javi, es un acumulador para ponerla donde no la tenemos.
Si bien vos tenes el motor en vueltas, al momento de transferir, la i8nercia del conjunto inebitablemente va a ser la que empuje de manera directa, ya que los gases si bien son lo que producen la potencia, no dejan de ser comprimibles.
Por eso decia que a la hora de quitar masas se debe evaluar donde y la pregunta es que pierdo y que gano.
Los lugares para quitar masa son los llamados alternativos, y que en definitiva son los que limitan las velocidades criticas del motor.
Por otra parte, no es válido comparar un motor de berta a un coche preparado para andar en la calle tambien.
Te quiero ver en el centro manejando la fuego del flaco.

[Misteplic]

Maxi sí pones una soguita con una piedra atada en la punta y la haces rotar, la piedra va a acumular energía de impulso, cuando atravesés tú brazo en medio de la cuerda la soga se te va a enrroscar en el brazo. Sí en lugar de una piedra fuesen 2 ladrillos (piedra mucho más pesada) cuando atravéces el brazo te lo va a llevar la cuerda porque el peso intenta seguir su trayectoria.

El ejemplo hace referencia al momento en el que el volante entrega esa energía almacenada. Y se convierte en empuje. Entre cambio y cambio vas a sentir una patada en la espalda. Mañana te lo muestro

entiendo el funcionamiento de la alivianacion volantil diega, es mas... me acuerdo en otro post donde se desarrollo muy bien, hice el comentario para cargarlo a Andres nomas

igual esta bueno q lo aclaren por q debe ser el punto donde la gente mas se pierde, inclusive supuestos "grandes entendedores" en la materia...

[javi_reloko]

igual al tirar cambios en "competencia" es raro q caigan las vueltas, generalmente ni siquiera levantas la pata del acelerador

si miras videos del año 1999 de un tc te daras cuenta que si lo levantan, hoy dia en la palanca de cambio( lo cuento con conocimiento de causa porque labure toda una temporada en un equipo de TC pista(mouras) hoy dia estan en el TC pista)tienen un corte el cual manda a masa la corriente en el momento en que el piloto mueve la palanca de cambios para subir un cambio, eso produce un corte casi despreciable al oido pero muy indispensable para la entrada del cambio que sigue.

Si diega, pero no te olvides que tuviste que hacer fuera para acelerar los dos ladrillos...

entiendo a que te referis que entre cambio y cambio las vueltas no caen tanto, pero si bien es cierto que el volante acumula energia, la energia se la tenes que brindar... a lo que me refiero es que cuando estas en cada cambio, la energia producida por el motor la invertis en acelerar el coche y en acelerar una masa rotativa... a lo que voy, viendolo en todo el conjunto, es mejor tener un volante pesado para que no caigan tanto las vueltas entre cambio y cambio que tener un volante liviano para que acelere mas rapido?

sino no encuentro razonamiento al hecho de alivianar bielas, pistones, cigüeñal, incluso utilizar llantas mas livianas...

Saludos y suerte

las bielas, pistones,cigueñal deben perder rapìdamente inercia para poder romper las velocidad con la cual suben para bajar rapidamente y dejar de bajar para volver a subir, el volante es al revez, este no deberia frenarse para no perder esa potencia/inercia que esta acumulada, es mas hay porcentajes de cuanto se puede alivianar en motores de 4. 6 o 8 cilindros, siempre y cuando sean motores que viven en regimenes de vueltas muy elevados, cosa que no podemos hacer nosotros en el andar cotidiano de todos los dias.

Ahora paso al informe diario asi no seguimos desvirtuando y no pierdo la razon del post.

Hoy saque nuevamente los carburadores, despues de haber solucionado el tema de frenos,y mande zonda al gliceur de alta pasando de 275 a 300, sumado que le puse una arandela de 1mm de suplemento a la aguja. El cambio fue notorio las bujias pasaron de color cafe con leche a un gris diria que acercandome al fino de la carburacion, la baja la cerre una vuelta y mejoro el ralenti y la caida de vuelta es mas rapida. Mañana, si sobrevivo a la joda de esta noche, voy a probar a sacarle un 1mm de suplemento al resorte de la cortina.

El lunes voy a empezar a trabajar en el distribuidor ya que no me da el avance final que estoy precisando. A modo de comentario, estoy girando el motor en 1º y 2º 9200 rpm(mas de eso no puede probar porque son cortas las calles), igualmente es a modo de prueba ya que la idea es no hacerlo girar mas de 8600 rpm.

Saludos y mañana les cuento como me fue.

[Misteplic]

si miras videos del año 1999 de un tc te daras cuenta que si lo levantan, hoy dia en la palanca de cambio( lo cuento con conocimiento de causa porque labure toda una temporada en un equipo de TC pista(mouras) hoy dia estan en el TC pista)tienen un corte el cual manda a masa la corriente en el momento en que el piloto mueve la palanca de cambios para subir un cambio, eso produce un corte casi despreciable al oido pero muy indispensable para la entrada del cambio que sigue.

pero son 2 cosas distintas..... vos hablas de pasar el cambio sin siquiera apretar el ambrague, q para eso es q ponen el sistema Shift se llama si mal no recuerdo, obviamente aparte de no largar la pata derecha....

y otra cosa es pasar un cambio sin sacar la pata del acelerador, q no debe ser muy dificil si yo lo hacia en el sorpi (q soy un mocho) aclaro q no de 1º a 2º por q asi vole una tapa y quede con un trauma pero de 2º a 5º pasaba todos los cambios sin sacar el pie del acelerador. A lo sumo puedo aceptar una pequeña levantadita de la punta del pie, pero si me jugas una apuesta te aseguro un adoquin en la derecha hasta el fondo 

[Lamas]

Cuando tenía un civic anterior (que no era el del rata), tenía un embrague sinterizado y patas de motor de titanio... Todos los cambios sin levantar el pie. Al pedo, se me gastó el embrague.


Es más rápido, si... Pero no tiene mucho sentido.




Iván.

[147alpargata]

Cuando tenía un civic anterior (que no era el del rata), tenía un embrague sinterizado y patas de motor de titanio... Todos los cambios sin levantar el pie. Al pedo, se me gastó el embrague.


Es más rápido, si... Pero no tiene mucho sentido.




Iván.

lamas la unica forma de no gastar el embrague es: no apretarlo y pasar los cambios como camionero, con el huam al final...
pata a fondo y palancaso te lo admito para una picada, nada mas! el dia que desarmen cajas veran como quedan esos sincronizados gracias a sus palancasos...

[MAFA26]

Los gliceur son muy parecidos a los del weber 32 icev que trae 147/128. Tiene un agujero central, es el que agrande, y 2 pasantes cruzados. Me arriesgue a agrandarlos porque tengo un juego originales nuevos. Yo suplemente 2,5mm y suben joya, hoy voy a probar a sacarle 1mm y darle un poquito mas al gliceur de alta. La gran ventaja que tengo es que no tengo que renegar con los niveles de cuba, ya que vienen calibrados de fabrica y no se pueden modificar.

Parece que a mis CVK 40 les sacaron internos,  primero los emulsores cambiados y uno de cada pueblo,  ahora  me encuentro con los gliceur de baja # 35  .  No pasa ni la mecha de 0.5mm!!!   La forma es igual a la que describis vos pero el orificio es diminuto.
Vos llevaste el de baja a 155  ( 1.55 mm   )???   Porque ya le paso mecha!!  con  0.35mm  no creo ande nunca..

[Misteplic]

Parece que a mis CVK 40 les sacaron internos,  primero los emulsores cambiados y uno de cada pueblo,  ahora  me encuentro con los gliceur de baja # 35  .  No pasa ni la mecha de 0.5mm!!!   La forma es igual a la que describis vos pero el orificio es diminuto.
Vos llevaste el de baja a 155  ( 1.55 mm   )???   Porque ya le paso mecha!!  con  0.35mm  no creo ande nunca..

ojo q yo cuando recien arranque con los de moto en baja se me zarpaba de nafta, cuando miro los tenia, 0.50  con mecha y cuando fui a averiguar habia de 0.35 o 0.48 o 0.50  puse los de 0.35 nunca mas tuve un drama

[javi_reloko]

Mira los mios ya estaban en 140 y en baja regulaba maso, y si ponia el cebador mejoraba muchisimo por eso opte por agrandar, yo que vos probaria, primero si conseguis nuevos y segundo llevarlos a 0.50 y ir probando que le gusta a tu auto. Hoy dia con la carburacion casi lista, en autopista llego a 4º a 7800 rpm y se planta por falta de naftita. Mañana le voy a probar a sacar suplemento a los resortes y suplementar las agujas para ganar un poquito mas de nafta.

[javi_reloko]

Bueno les paso a contar los avance; despues que el FS me juegue una mala pasada (se quemo el HDP), me puse a probar de nuevo y con mas tiempo.

Modifique los agujeros de los emulcionadores, teniendo en cuenta donde tenia los puntos flacos en el momento de la aceleraciona, asi quedaron. Los dos de mas abajo pasaron de 1.15 a 1.50, el del medio paso de 0.80 a 1.25 y los dos de arriba pasaron de 1.25 a 1.50, la mejora es notoria a nivel elasticidad en el momento de la aceleracion, y en cambio altos/bajas RPM la respuesta es mas pareja y rapida. Hice todo lo contrario que me recomendo Constanzo, ya que me dijo que es preferible varios agujeros chicos que uno solo grande, pero fue a modo de prueba/aprendizaje despues voy a probar con su teoria y les cuento.

Saludos.

[kaesar6]

la idea de igualdad de área en mas orificios tiene que ver con que producis burbujas mas pequeñas y el arrastre a igual cantidad de aire va a ser notoriamernte mejor, más homogeneo

[MAFA26]

ojo q yo cuando recien arranque con los de moto en baja se me zarpaba de nafta, cuando miro los tenia, 0.50  con mecha y cuando fui a averiguar habia de 0.35 o 0.48 o 0.50  puse los de 0.35 nunca mas tuve un drama

Miste  o cualquiera que sepa
Donde consigo  los de baja para el CVK 40,  tengo el mismo problema,  se me resarpa de nasta en baja,  y estan en 0.50 aunque cierre todo el tornillo sigue gordete.  En NQN no se consiguen  y ahora q estoy en Buenos Aires quiero aprovechar.