Cada ves son mas los mecánicos que recomiendan pasados los 100.000km poner un aceite 20w50, es realmente efectiva esa viscosidad en el motor?
Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y mas de 280°C en el turbo). Un motor que opera debajo de 90°C no está funcionando bien, tendrá altos depósitos y lodos, y consumirá mayor combustible .
El uso de aceite SAE 40, SAE 15W-40 o SAE 20W-50 en motores a gasolina de Nissan, Honda, Ford, Mazda y la mayoría de las otras marcas fabricados en los últimos 10 a 15 años causará sonidos en los vástagos de válvulas y tesadores de la corea de distribución, y posibles danos a válvulas y pistones por falta de tensión en esta correa.
Es importante entender que el aceite debería ser lo menos viscoso posible en el momento de encendido de un motor frío (debajo de 80°C) hasta que llega a la viscosidad correcta a los 100°C. A 100°C un SAE 15W-40 tiene la misma viscosidad que un SAE 40. Los aceites multigrados que pierden viscosidad es debido a su baja calidad, no por ser multigrados.
La viscosidad SAE 20W-50 normalmente es para vehículos que tienen algo de desgaste y consumo de aceite, especialmente los más antiguos.
Algunas marcas están ofreciendo un aceite SAE 25W-60. El uso de ese aceite en un motor debería ser reservado para un motor que ya tiene tanto desgaste que no le importa a los daños que causará. Ese aceite es tan viscoso que destrozará los vástagos hidráulicos y causará una operación del motor en seco en cada arranque para varios segundos.
El fabricante es el que determina la viscosidad correcta del aceite para motor y se debe mantener esa viscosidad por lo menos durante los primeros 300,000 kilómetros (usando un buen aceite) hasta que haya un poco de consumo por desgaste.
El Efecto de la Viscosidad en el MotorLubricación BásicaPara entender completamente los efectos de la viscosidad del aceite en el motor es necesario entender los conceptos básicos de los cuatro tipos de lubricación:
1. Lubricación Hidrodinámica: Un colchón de aceite líquido encapsula o cubre el ítem lubricado y lo mantiene separado de las demás piezas. Cuando el aceite de la viscosidad correcta es utilizado en un motor correctamente construido a velocidades operacionales, el cigüeñal está en la fase de lubricación hidrodinámica. No tiene ningún contacto con los cojinetes. El único contacto físico es durante el arranque antes de circular, antes de llegar a la velocidad de ralentí, o cuando se esfuerza el motor a bajas revoluciones por no usar el cambio correcto de caja. Si el aceite es muy delgado, puede ser desplazado y permitir contacto. Si es muy viscoso tarda más para llegar y crear presión (el colchón) en los cojinetes y crea desgaste adicional. Si el aceite cizalla excesivamente este colchón se rompe. La presión de aceite normalmente es medido en el pasaje a los cojinetes de bancada. Baja presión indica un colchón débil; presión excesiva indica mucha restricción para un flujo adecuado a todas las piezas que requieren lubricación.
2. Lubricación Elasto-hidrodinámica: Durante momentos cortos en la operación del motor, ciertas piezas, como las levas que aprietan los vástagos o balancines crean tanta presión que el aceite momentáneamente se convierte en un sólido. Durante estos momentos el aceite es pasado por el cojinete, leva o superficie como un sólido, deformando esa superficie.
3. Lubricación Límite: Cuando el aceite es totalmente desplazado, arrastrado por los anillos de control de aceite o la acción deslizante del tren de válvulas, además de los cojinetes durante el arranque hasta que llegue el aceite, la lubricación es suministrada por los aditivos anti-desgaste. Estos compuestos polares son adheridos a las superficies metálicas, aunque pueden ser arrastrados por uso continuo en este modo (cuando falta aceite líquido) o combustible en el aceite.
4. Lubricación Mixta: Esto es una combinación de lubricación hidrodinámica y lubricación límite.
Puede ver en este gráfico que mientras el motor está debajo de la temperatura operacional, existe una lubricación muy pobre y frecuentemente el aceite está pasando por la válvula de alivio de presión directamente a los cojinetes sin pasar por el filtro de aceite o pasando directamente por el filtro, saliendo con la tierra por su válvula de alivio de presión.
Mientras la temperatura del motor se acerca a la temperatura operacional, empezamos a acercarnos al rango de protección óptimo, como vemos en el siguiente gráfico.
Cuando arrancamos el motor el aceite es mucho más viscoso que otros momentos, creando demasiada resistencia para fluir por la malla del tubo de aspiración y los conductos. El aceite también tiene problemas para pasar por el filtro celuloso de aceite, frecuentemente causando la apertura de la válvula de alivio de presión. (Aquí un filtro sintético ayudaría el flujo.) Después del filtro tiene que pasar por la galería y finalmente tiene que llegar a los buzos, frecuentemente por gravedad. Entre más viscoso el aceite, más lentamente avanza. Note aquí como fluyen los aceites cuando están fríos. El 0W-40 y el 0W-30 prácticamente terminaron de salir de sus tubos de ensayo entrando a sus recipientes. El 5W-30 está por la mitad, el 10W-30 un poco menos, y el 15W-40 todavía está tratando de salir de su tubo de ensayo
Fuente:
http://www.widman.biz/Seleccion/Viscosidad/Efecto_de_la_Viscosidad/efecto_de_la_viscosidad.html
