En un principio es una prueba de un neon, sobre un dyno, con diferentes largos de admision
Aquí está la muestra. Picos en los sistemas de encendido a veces se traducen en espigas en el banco de modo gráfico ingoren cualquier pico repentino de torque o potencia
RunFile_23: sin extensiones. distancia desde la valvula hasta el fin de la admision 11,5"
RunFile_16: 5" extension
RunFile_18: 7" extension
RunFile_19: 8" extension
RunFile_20: 9" extension
RunFile_21: 10" extension
RunFile_22: 12" extension
condiciones de Prueba
Temperatura media del aire: 101,6 ° F (39 grados aprox)
Humedad: 27%
Altitud: 30,48 (supongo q sobre el mar)
Presión Absoluta: 29,8 en Hg (aprox 0,04 bar)
El motor:
Personalizado 4 x 52mm ITB (ITB debe ser INTAKE algo creo)
Portados y pulido 1 ª gen cabeza. rebajado 0,050
Crane #14
Resortes de valvula de magnesio (?)
Fast Fabs Version 2 Long Tube Header Versión
Stock SOHC bottom end
Megasquirt en combustible y la chispa: 100 octanaje sin plomo de 30 grados de avance del encendido en el tablero.
Nota: justo al final agregue 4 galones de nafta premium de 110 octanos al galon de 100 octanos q quedaba en el tanque y progresivamente agarro la chispa hasta un avance de 38 grados. No hubo ganancia de poder despues de los 32 grados de avance
Corrida base (Rojo) vs 5 "extensión (Azul).
Hasta este punto no hubo perdida en el poder pero mira en el impulso en el rango medio. 11 hp and 11 ft/lbs at 4800 rpms. 11 CV y 11 pies / libras a 4800 rpms
Ahora lo arrojado en la extensión de 6 pulgadas (verde), otro fallo de encendido. todavía no hay picos de potencia, pero el motor adquirido una increíble 16hp y 18 pies / libras a 4800 rpms
aqui esta la corrida base (Rojo) vs 7 pulgadas de extensión (Azul). Usted ha aprendido a ignorar los problemas. la torsión máxima para el azul fuera de la falla es 143.59 pies / libras. Ahora aquí es donde las cosas se ponen interesantes. Otra máxima ganancia de 16hp y 18 pies / libras, pero mira cómo se va a casi 500 rpms de 4500 a 5000 donde todo el mundo que está experimentando un terrible par. He aquí es prácticamente invertido. el pico de potencia se mantiene igual, pero ahora llego 300 rpm antes de 6800rpms . Esto suele normalmente bueno pero no estoy demasiado seguro acerca de cómo el poder se cae bruscamente después del pico. En este punto creo que el impulso a través de toda la gama de rpm antes de 7000rpms hace más que compensar la pérdida de poder después.
No hubo cambios cuando se acercó al 8 de pulgada de extensión muy pequeña y los cambios cuando lo subimos a 9 pulgadas, excepto el 18 ft / lb impulso iniciado en 4200 rpms pero subió a 5000rpms, por lo que en el siguiente gráfico que te lanzar en el plazo de la extension de 10 pulgadas, ya que era idéntica a las 9 pulgadas de extensión.
Acabo de poner la extension de 10 pulgadas (Verde) en el gráfico anterior. el rango medio no deja de perder. bye bye torque dip forever.adios caida de par para siempre. miren como la curva de par se pone plana a las expensas de un pico de 5hp?ensas de lo que, 5HP pico? si afuera hiciese un poco mas de frio el pido de Hp abajo podria haber sido de 170s
Esta es la extensión de 12 pulgadas (Marron) lanzada en la mezcla. 145lb/ft from 4300 to 5700 rpms. la curva de torque se aplano en 145lb/ft 4300 a 5700 rpms. . Con una pérdida 10hp hasta arriba y creo que esto es alrededor del punto en que iba acorredores de picadas partiran con pistas en forma de circulo (?)/ carretera muchachos. corredores de picadas no sacrificarian mucho poder pero corredores de pistas circulares amarian el torque saliendo de vueltas.
Entonces aquí es donde termina la carretera. fue brutal, el motor tuvo una golpiza. 2 horas, 27 carreras, 22 millas en el banco ... en tiempo triple dígito. Hay un muy buen medio para decidir sobre la gama de longitud de corredor, pero las limitaciones de espacio bajo la cubierta hacen que sea difícil de aplicar con ITB, pero podría haber una solución para este fin de permanecer atentos para una actualización
