Aca completo el post con algo mas ... cuando pueda subo el resto de la historia que falta (de 1970 en adelante)
Anexo: PORSCHE 917Breve Introducción A mediados de 1967 la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) anunció que había decidido modificar las reglamentaciones atinentes a las categorías Sport Prototipo, Sport y Gran Turismo. Debido a ello, el Campeonato Mundial de Marcas quedó al borde de la crisis más grande de su historia.
Muchas fueron las voces de protesta que se alzaron entonces en contra de la decisión. No era para menos; de un plumazo (para la mayoría, arbitrario) la F.I.A. prohibió los vehículos de gran cilindrada, estableciendo que los Sport podrían llegar a cinco litros, pero con una producción mínima de 50 unidades anuales (luego ésta cifra bajaría a 25), mientras que los Sport Prototipos no debían pasar los 3000 cc. Sólo los Gran Turismo podrían utilizar motores de gran desplazamiento (hasta 7000 cc.), pero estos nunca participaron en forma masiva en el torneo.
Porsche, que hasta ese momento venía compitiendo con sus modelos 904, 910, 907 y 908 decidió diseñar y construir un nuevo prototipo que aprovecharía integralmente la nueva reglamentación. Se llamaría 917.
La casa de Stuttgart iniciaría la Temporada 1969 con sus modelos 908, pero promediando la misma (6º Fecha - Spa Francorchamps ) haría debutar al 917.
Desde un principio se pondrían de manifiesto dos características que no lo abandonarían a lo largo de su trayectoria deportiva: una gran potencia, aceleración y velocidad a la vez que dificultades para conducirlo.
Es así que en sus primeras presentaciones, fue conducido por pilotos de segunda línea del equipo oficial, ya que los pilotos "estrella" se negaban a participar con él, prefiriendo los reconocidamente eficientes 908.
Pero con el correr de las semanas los ingenieros de Porsche realizaron exhaustivos tests y muchas modificaciones en las suspensiones y carrocería, logrando de a poco convertir a la bestia indómita en algo mas o menos manejable.
A continuación algunos hechos que lo destacan:Participó oficialmente en el Campeonato Mundial de Marcas durante tres temporadas (1969-70 y 71) en 21 competencias. Triunfó en 14 de ellas y salió segundo en dos.
Ganó 14 pruebas de clasificación y obtuvo varios récords entre los que se puede mencionar el promedio de velocidad y cantidad de vueltas dadas en las 24 Hs. de Le Mans del '71 que hasta hoy no fue superado.
Un 917 LH desarrolló la impresionante velocidad máxima de 396 km/h (ensayos nocturnos 24 Hs. Le Mans '71 - Recta de L'Hunnadieres - Jackie Oliver).
Hacia el final de su trayectoria, había evolucionado de tal manera que prácticamente había terminado con toda oposición; doblaba muy bien y disponía de una generosa potencia que superaba holgadamente los 600 HP.
A pesar de los esfuerzos de Ferrari, Alfa Romeo y Matra entre otras marcas, su dominio fue tan evidente que la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) determinó mediante un nuevo cambio reglamentario, que 1971 sería el último año en que podrían correr los 917 en el Campeonato Mundial de Marcas.
TEMPORADAS 1953 – 1963 Desde 1953, año en que se reglamentó el Campeonato Mundial de Marcas, muchas fueron las fórmulas que definieron a esta categoría.
Comenzó cobijando a vehículos que eran mitad Gran Turismo y mitad Prototipos, bajo el nombre de Sport. Para los neófitos, esos aparatos de dos asientos y parabrisas que envolvían totalmente el habitáculo eran lo más parecido a la imagen que ellos tenían de un auto sport de uso diario.
Pero la imagen duró muy poco. Y a ello contribuyeron una serie de realidades. El Campeonato era algo importante de lograr y las fábricas vieron en él una fuente publicitaria de incalculable valor. Esta ambición de mantenerse "en cartel", obligó a perfeccionar los vehículos año tras año.
Al principio la metamorfosis fue lenta, pero en cuanto desaparecieron carreras como las Mil Millas y la Panamericana de México, el proceso se desencadenó. Los habitáculos se hicieron cada vez más estrechos, las líneas mas bajas, los espacios para equipaje más reducidos...
Los reglamentos fueron semi-dirigidos desde el Automóvil Club del Oeste, entidad que organiza las 24 Hs. de Le Mans, la prueba más importante del Campeonato, hasta que los intereses comerciales la sobrepasaron. Así fue como sucesivas modificaciones reglamentarias alentaron la participación, ya promediando la década de los '60, de los "monstruos" norteamericanos que se adueñaron de la categoría, arrasando los lápices mas sutiles con la verdad de sus 500 caballos de fuerza y 7 litros de cilindrada.
Desde 1953 hasta 1965 Ferrari había ganado todos los campeonatos con la excepción de 1955 (Mercedes Benz 300 SLR – Fangio) y 1959 (Aston Martin).
Los campeonatos de los años ’61, ’62 y ’63 no fueron difíciles para Ferrari dada la ausencia de rivales de fuste, pero en 1964 un plan de inversiones casi monstruoso puso a Ford en el banquillo de la expectativa.
TEMPORADA 1964 Si bien los Ford GT40 tuvieron serios problemas en la transmisión y abandonaron la mayoría de las carreras, las rectas de Le Mans y Reims los decretaron como los autos mas veloces de la categoría.
Una Ferrari 275P (Guichet-Vacarella) gana Le Mans y tras los triunfos en Sebring , Reims, 1000 km. de París y Nürburgring se quedan con el Campeonato.
En 1963 había sido presentado el Porsche 904 Carrera GTS. Este modelo es considerado por la Porsche como el antecesor de los prototipos que dominaron los autódromos a fines de los '60 y principios de los '70.
Los 904 Carrera GTS estaban propulsados por diferentes motorizaciones: 1 ocho cilindros, varias versiones de 6 cilindros, pero generalmente disponían de un 4 cilindros de 2 litros. La potencia llegaba a los 180 HP a 7200 rpm, suficiente para dotarlos de 260 km/h de velocidad máxima con aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los 6 segundos. Pesaban 650 Kg.
TEMPORADA 1965 La Temporada 1965 encuentra a la confrontación Ferrari-Ford mas latente que nunca. Como siempre el objetivo mas importante del año son las 24 hs. de Le Mans.
Al llegar a ésta carrera Ford había ganado los 2000 km. de Daytona y Ferrari había hecho lo propio en Sebring, Monza, Targa Florio y Nürburgring.
Por el lado de Ford se alinea el nuevo siete litros mientras que por el de Ferrari son cuatro los modelos presentados: 330 P2, 275 P2, 275 LM y 365 P.
Ford presenta 6 autos en línea de largada y Ferrari 10, pero los 16 autos oficiales se retrasan ó abandonan y gana una Ferrari 275 LM particular del Equipo Nart.
Al fin de la temporada y gracias a su modelo Cobra, Ford conquista el Campeonato Sport separado ese año del Campeonato de Prototipos que quedó en poder de Ferrari.
TEMPORADA 1966 El gran duelo se está por producir.
Ford prepara un 7 litros y Ferrari sigue con su V12 de 4 litros. En la primera carrera del año, las 24 hs. de Daytona, Ferrari no se presenta dejándole la carrera a los Ford.
El segundo round se vive en SPA Francorchamps donde la Ferrari P3 doblega al Ford MkIII, repitiendo triunfo en Monza, pero en Nürburgring y la Targa Florio se vé derrotada.
Llega Le Mans y ocho Ford MkIII y siete Ferrari están en la largada. Tres Ford ganan los primeros puestos y ninguna Ferrari llega a buen término. América venció a Europa.
Hay muchos argumentos para justificar la victoria de Ford, pero el más común es el de las monstruosas cifras en dólares que existían detrás de cada MkIII.
TEMPORADA 1967 Promediando el año 1967 Ferrari con su modelo 275 LM está en franca lucha con los GT40 por el campeonato Sport y tambien en franca lucha -pero con Porsche- por el campeonato de Prototipos.
En las 24 hs. de Le Mans pese a que Ferrari alinea ocho autos, los Ford MkIV logran el triunfo en forma rotunda. Pocos días más tarde Ferrari define para sí ambos campeonatos en Brands Hatch donde derrota a Porsche en Prototipos y a Ford en Sport.
LAS ARMAS DE PORSCHE EN 1967: Porsche 910 y 907
En 1967 Porsche competía con sus nuevos modelos 910 y 907 de chasis tubular.
El 910 tenía un motor de 2.0 ó 2.2 litros, 8 cilindros ó 6 cilindros con una potencia entre 220 y 272 HP. Pesaba entre 600 y 620 kg.
Porsche 907: 8 cilindros, 2195 cm3. 270HP. Primeras victorias absolutas de Porsche en Daytona, Sebring y la Targa Florio de 1968. El auto que abrió el camino a los 908 3 litros.El 907 era una versión aerodinámicamente mejorada y debutó en la 24 hs. de Le Mans del '67. Su mayor éxito deportivo lo obtuvo en las 24 hs. de Daytona del '68, logrando los tres primeros puestos.
TEMPORADA 1968 Las velocidades alcanzadas obligaron a la F.I.A. a hacer un replanteo, y como resultado del mismo, a partir de 1968 se estableció que los autos de Sport podían tener hasta 5 litros y los Sport Prototipos hasta 3 litros.
Los GT por su parte conservaron su libertad en la cilindrada máxima.
Desde que el automovilismo existe, los métodos para contener las velocidades finales de los vehículos han sido siempre los mismos. O se trabaja sobre la habitabilidad, el peso y las dimensiones, o se recae sobre el tope de cilindrada, reduciéndolo...
Y esto último fue, en definitiva, lo que se hizo para que el combate Europa -Estados Unidos, que enfrentaba a los Ford MkII y MkIV (motor 7 litros, 520 HP) y los Chaparral-Chevrolet contra los Mirage-Ford (5,7 litros), los Lola-Chevrolet (4,5 ó 4,9 litros) y las Ferrari P4 (4 litros, 430 HP), no recayese en la grosería de derribar nuevamente los primados de Le Mans del modo en que lo habían hecho en 1967.
Los Ford GT40 (Sport) y los Ford Mk IV (Prototipo) habían mejorado en 12 meses lo que no se había podido hacer -en la misma relación- en 6 años (récords de vuelta en clasificación, y en carrera y promedio general para las 24 horas de Le Mans).
Ford GT 40 Mk IVFue así que la Comisión Deportiva Internacional (C.D.I.) decidió reducir los topes de cilindrada de ambas especialidades, fijando el límite de 3 litros para los Prototipos y de 5 litros para los Sport, obligándolos a estos últimos a cumplir con una serie no menor de 50 vehículos para estar encuadrados en dicha categoría. Para que quede claro, si una fábrica deseaba participar en Sport con un determinado modelo, 50 unidades de dicho modelo debían estar construidas para poder ser homologado.
A partir de allí fue muy mal visto que los Ford se presentasen normalmente con tapas de cilindros Gurney-Weslake producidas en series mínimas y se desconfió de que Lola hubiese cumplido con la construcción de 50 aparatos.
De todos modos la lucha entablada ese año y el siguiente le dio la razón a la Comisión Deportiva Internacional. No solo se redujeron las velocidades finales sino que la lucha entre Prototipos y Sport fue muy pareja.
Y las cifras son elocuentes. En ese 1968 -con Ferrari fuera de la lucha al archivar su modelo P4 y abandonar su participación en Sport para dedicarse en exclusividad a la F1 y a la F2- Porsche levanta el guante representativo de la industria europea y alinea en Le Mans tres 907 (2915 cm3), un 910 y un 906 (1991 cm3) pero pese a que hicieron lo posible por ganar la clásica carrera, fue el Ford GT40 de Rodriguez-Bianchi el triunfador.
Los Porsche, apoyados en su gestión por la aparición del nuevo modelo 908 de tres litros, dominaron en cinco carreras del campeonato al igual que los Ford GT40 movidos con motores de 4,9 litros de cilindrada.
Ford se quedó con el título, pero es indudable que beneficiado por los reglamentos oficiales que contabilizaban solo un cierto número de clasificaciones y no el total de puntos acumulados a lo largo de la temporada, que hubiese dado el triunfo a Porsche.
Pero Porsche estaba dispuesta a presentar batalla.
Y las armas para ésta, debían contemplar la construcción de un modelo que aprovechara la posibilidad de dotarlo con motores de hasta 5 litros, tal lo que acontecía con los Ford. Y si la obligación de construir 50 modelos antes de la homologación significaba un escollo, éste se simplificó cuando en Abril de 1968, la F.I.A. anunció que desde 1969 solamente 25 autos serían requeridos para homologar un modelo para competir en la categoría Sport del Mundial de Marcas.
Para Porsche obtener el permiso de la Volkswagen para construir 50 de estos aparatos hubiese sido una utopía. Pero no lo era tal, reducida la cifra a la mitad y con la posibilidad de que poderosos equipos particulares o millonarios pilotos particulares pudiesen comprarlo.
Ferdinand Piech se lanza detrás del proyecto de un nuevo auto y solamente 90 días después, logra la aprobación de su tío Ferry Porsche para diseñarlo y construirlo. El proyecto, internamente era conocido como Project 917. En menos de un año sería presentada a la consideración pública el arma con la que Porsche pretendía adueñarse de la categoría Sport.
En ésta temporada 1968, Porsche presentó en Le Mans el modelo de tres litros que llevó la denominación de fábrica 908 encuadrado en la categoría Prototipos. Sus ocho cilindros le otorgaban una cilindrada real de 2996 cm³.
De éste 908 se derivó el modelo Spyder que luego debutaría en Sebring en 1969.
TEMPORADA 1969Porsche se lanza con todo a lograr el liderazgo. Comienza el año con sus modelos 908 mientras ensaya febrilmente el nuevo 917 en el que tiene depositadas sus esperanzas...
La casa alemana hace pruebas en Monza con un 908 al que se pretende hacerlo girar durante 18 horas a régimen máximo a fin de detectar posibles fallas. Los técnicos de Porsche habían decidido sustituir la caja de 6 marchas, extremadamente pesada aunque muy sólida, por otra de solo 5 marchas, más liviana pero igualmente efectiva. Hans Herrmann sufrió un despiste y destruyó el auto, por lo que las pruebas debieron interrumpirse mucho antes de lo previsto. Se recuperaron solamente motor y caja, los que fueron desarmados para analizar posibles desgastes prematuros. No se encontró nada anormal y se pensó que estaba todo Ok como para iniciar la temporada.
No obstante éstos preparativos con el probadamente efectivo 908, durante el invierno europeo 1968/69 Porsche preparaba aceleradamente y con gran discreción, un nuevo modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las nuevas libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas.
En los primeros meses de 1968 la F.I.A. anunció el cambio reglamentario que permitiría la participación en la Categoría Sport de máquinas con motores de hasta 5 litros, y su homologación correspondiente con el solo requisito de tener construídos 25 vehículos (y no 50 como era hasta entonces).
Ferdinand Piech se apersonó ante Ferry Porsche y prácticamente le suplicó que le diera "luz verde" y presupuesto para avanzar en el proyecto de un nuevo auto que se encuadraría en la nueva reglamentación. Ferry otorgó la autorización y el Departamento de Investigación y Desarrollo capitaneado por Piech se lanzó en Julio de 1968 a una carrera contra el tiempo, dado el poco tiempo que restaba para el inicio de la siguiente temporada.
El "Proyecto 917" sería encarado por un reducido grupo de no más de 7 ingenieros y bajo la triple doctrina de Piech, que rezaba: "Bajo peso, baja resistencia al viento, y mucha potencia"
A comienzos de 1969 el proyecto de construcción de lo que sería el 917 estaba muy avanzado y Piech estaba a punto de finalizar una de sus obras maestras, que le proporcionarían innumerables satisfacciones en los próximos años.
Porsche no podía evitar que circularan los rumores de que estaba construyendo un 12 cilindros. Ferrari lo tomaba a broma y en cierta forma se burlaba de Porsche, pero cuando los rumores dejaron paso a la realidad se desató una fuerte rivalidad. A partir de ése momento, Porsche y Ferrari se enfrascaron en una lucha de ingeniería y poder económico por demostrar quien tenía la hegemonía entre los dos más grandes constructores de automóviles sport del mundo.
Bajo la dirección del ingeniero Ferdinand Piech , el primer 917 se presentaba en sociedad en el Stand del Automóvil Club de Suiza en el Geneva Motor Show (Salón de Ginebra), el 12 de Marzo de 1969, tan solo ocho meses despues de haberse iniciado el proyecto.
El modelo de la presentación estaba pintado de blanco con la trompa verde y la folletería indicaba un precio de contado de 16.000 libras esterlinas.
LA HOMOLOGACIONEl representante de la F.I.A. Dean Delamont comunica a Porsche que previo a la homologación y de acuerdo al nuevo reglamento, debían presentar ante su vista las 25 unidades requeridas. Pacta con los directivos de la casa alemana realizar la inspección en un plazo de 4 semanas.
Quien cuenta sobre los dramas de homologación es Rico Steinemann:
"Los inspectores de la F.I.A. se conformaban con declaraciones de que los autos serían construidos y aceptaban como pruebas, listas de pedidos de clientes ó la existencia de piezas y componentes. Pero debido a historias que circulaban en el ambiente referentes a modelos a homologar exhibidos en grandes salones con espejos en el fondo, documentos falsos, e interminables paseos por fábricas donde cinco automóviles eran exhibidos de mañana, cinco más a la siesta, cinco a la tarde y así sucesivamente, cuando en verdad eran siempre los mismos cinco autos, hicieron que los inspectores exigieran que las 25 unidades fueran exhibidas todas en un mismo lugar. Teníamos los componentes y piezas para construirlas, pero en realidad teníamos solamente seis autos completos".
"Consulté con Piech y decidimos montar las 25 unidades, pero todos los mecánicos de competición estaban ocupados en mantener competitivos a los 908. Traer gente del sector Producción de la fábrica era impensable. Entonces llamamos a todos los secretarios, auxiliares de escritorio, contadores, en fin cualquiera que supiese atornillar un tornillo, para montar los 917!"Para sorpresa de los inspectores de F.I.A. cuando llegó el momento de la inspección, encontraron 25 Porsche 917 alineados. Todos los motores funcionaban, las marchas de las cajas de cambio podían engancharse y los autos podían moverse para adelante y para atrás, aunque con certeza solamente tres ó cuatro de ellos estaban en condiciones de dar una vuelta por sus propios medios.
La F.I.A. no tuvo otra salida que homologar a los 917 para la Temporada 1969.
El Ingeniero Ferdinand Piech se sentía tan orgulloso que ofreció a Delamont sentarse al volante de uno de los autos, cosa que él declinó.
Después de la visita de los inspectores, todos los autos fueron desmontados y montados posteriormente por mecánicos un poco más hábiles.
En conclusión, en Abril de 1969, tan solo un mes después de la presentación del auto en el Salón de Ginebra, la CSI había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de autos requerida para la homologación.
El 1º de Mayo de 1969 el Porsche 917 es oficialmente aceptado por la F.I.A. para correr. Datos técnicos Porsche 917 1969CHASSIS / CARROCERIA Estructura tubular con carrocería de fibra de vidrio y resina poliester
SUSPENSION Parrillas de suspensión triangulares. reactor rn tren trasero. Amortiguadores y resortes helicoidales
MOTOR
Tipo 912
Cilindros 12 opuestos
Diámetro y carrera 85 x 66 mm. 86 x 70,2 mm.
Cilindrada 4.494 cm³ (4.907 cm³ en 1970)
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia 560 HP a 8.300 rpm (600 HP a 8500 rpm. en 1970)
Cupla máxima 50 kg. a 6.800 rpm (54 kg. en 1970)
Relación HP/litro 125 HP
Peso del motor 260 kg.
Relación peso/potencia (motor exclusivamente) 0,464 kg.
Refrigeración Aire y turbina
Cilindros Cromados
Culatas Aleación ligera
Cigüeñal Acero forjado
8 Bancadas
Bielas Titanio forjado
Lubricación Cárter seco
DISTRIBUCION
Válvulas En V - 2 por cilindro (24)
Arbol de levas a la cabeza. Doble por línea de cilindros
ALIMENTACION
Inyección Indirecta Bosch
3 Bombas eléctricas
SISTEMA ELECTRICO
Generador Alternador 12 Voltios - 60 Amp.
Encendido Doble transistorizado
Bujías Bosch 290 P21
Orden de encendido 1-9-5-12-3-8-6-10-2-7-4-11
FRENOS A disco en las 4 ruedas sobre las llantas
DIRECCION a cremallera
Relación 1 : 11,4
Tope a tope 1 ¾ vuelta
RUEDAS Adelante: 10,5" - Atras: 15"
Material Aleación liviana
Fijación Central a tuerca
Neumáticos Adelante: 4,25/10.20-15
Atrás: 12.5/26-15
TRANSMISION
Caja de velocidades Porsche. 4 ó 5 velocidades y M.A. (Porsche de 4 velocidades y M.A. en 1970)
Diferencial Autoblocante
Embrague Multidisco seco
CAPACIDADES
Combustible 120 litros
Aceite de motor 20 litros
Aceite de transmisión 3,5 litros
Circuitos de freno (2) 0,6 litros
DIMENSIONES
Distancia entre ejes 230 cm.
Trocha delantera 152,6 cm.
Trocha trasera 153,3 cm.
Largo total Versión corta: 429 cm.
Versión larga: 478 cm.
Ancho total 203,3 cm.
Altura total 92 cm.
Despeje del suelo 10 cm.
Diámetro de giro 13 m.
PESO (sin combustible ni piloto) 800 kg.
Relación Kg./HP 1,43 kg. por HP
Velocidad máxima Versión corta: 310 km/h - Versión larga: 350 km/h
DEBUT DEL 917 11 de Mayo de 1969
Las cosas no venían bien barajadas cuando la escuadra de Stuttgart dirigida por Rico Steinemann llegó a Spa a mediados de Mayo de ése 1969. Porsche había elegido ese circuito superveloz, de 14,1 km. de cuerda, para realizar el debut oficial de el 917, que competiría en la clase Sport contra Lolas y Ford GT40.
Como sucede muy a menudo en Spa, la lluvia aguó los ensayos de Porsche. De esa forma, la puesta a punto correcta del 917 se demoró unos días y todo tuvo que hacerse muy de apuro. Cuando Siffert salió finalmente a pista, declaró a Steinemann: “Este auto no solamente es inestable, sino que es francamente peligroso”. El 917 no se comportaba bien en curvas veloces y tampoco lo hacía bien en línea recta. “Seppi” Siffert - único piloto que tenía la opción de elegir – prefirió conducir en carrera el 908 cola larga que estaba probado y aprobado.
Mitter-Schutz se encargaron de intentar domar al salvaje 917 #30.
En la foto de abajo, lo vemos en una detención en boxes.
Quien aparece en punta es el Lola T70 MkIII Chevrolet de Hawkins-Prophet, quienes terminaron octavos. El que aparece segundo, con los colores de Gulf, es el Mirage M2 300 del John Wyer Automotive de Ickx-Oliver (abandonaron). En cuarto lugar aparece el 908LH de Elford-Ahrens.
En el octavo lugar puede verse al debutante 917 (con trompa roja) de Mitter-Schütz del Equipo Oficial Porsche (desertaron de la prueba) 1 de Junio de 1969
1000 km de NÜRBURGRINGEn ésta fecha podía decidirse el campeonato. Por supuesto, Porsche fue allí con todos los cuidados y tomando todas las precauciones necesarias para evitar un fracaso en terreno propio: Alemania.
El 917 había sido mejorado. Nuevos resortes y amortiguadores mas reforzados fueron incorporados, pero las cosas no mejoraron en lo más mínimo. Seguía siendo un auto sumamente mediocre a la hora de frenar y las soluciones no habían llegado aún. Todos los pilotos del equipo deseaban ganar, y muy especialmente en Nürburgring donde el manejo es parte primordial en el resultado final. Nadie quería sacrificarse para conducir el 917 ya que sus posibilidades eran ínfimas.
Hubert Hahne y Dieter Quester (pilotos oficiales de BMW en Turismo Grupo 2 y 5) fueron en ayuda de Porsche. Ambos se mostraron seguros y rápidos, pero los tiempos no eran de los mejores. Además la casa BMW no les dio el permiso necesario para montar el 917 el día de la carrera. Finalmente, Steinemann se puso en campaña y logró ubicar en el Porsche de casi cinco litros a David Piper y Frank Gardner. Luego de las vueltas reglamentarias entraron octavos en la clasificación, lo que indica que la conducción del aparato se hacía difícil.
Al final, ganan Siffert-Redman y seis 908 Spyder estuvieron clasificados al terminar la carrera y con ésta victoria Porsche había ganado el título y justo a tiempo, pues la serie de triunfos se interrumpió bruscamente en Le Mans.
15 de Junio de 1969
24 HS. DE LE MANS
Luego de los 1000 km. de Nürburgring fueron realizados algunos trabajos destinados a mejorar el rendimiento de los 917. Los mismos consistieron en ajustes en la suspensión delantera y en modificaciones en el sistema de combustible para superar el problema de vaporización causado por los gases de salida del vano motor.
Sobre Le Mans ’69 puede decirse que cuando faltaba muy poco para la finalización de la carrera, nadie le podía quitar el triunfo a Porsche, y sin embargo sucedió...
Los 908 3 litros, los 917, autos oficiales y particulares se lanzaron el 14 de Junio al triunfo más resonante de su trayectoria. Cayeron récords, dominaron a voluntad, pero inesperadamente comenzó la debacle y faltando tres horas el único Porsche que quedaba en carrera, el 908 de Herrmann-Larrousse, se vé lanzado a una lucha metro a metro contra el Ford GT40 de Ickx-Oliver. Los casi cinco litros del Ford prevalecen sobre los tres del Porsche por escasos metros en la línea de llegada y lo increíble sucedió.
Como se sabe ganaron Ickx-Oliver al mando de un Ford GT40 del equipo de John Wyer.
Vic Elford ganó la clasificación con un 917. En carrera, luego de una primera vuelta con una gran ventaja a favor de Rolf Stommelen y su 917, el joven piloto logró mantenerse en la vanguardia durante algunas horas, pero al cabo de éste tiempo el embrague de su auto quedó destrozado en razón del esfuerzo. El 917 de Vic Elford aguantó 20 horas – según Steinemann, por una conducción más cuidadosa – pero tampoco soportó la fatiga. Cuando el embrague se desmontó, se descubrió que además la caja de velocidades estaba fisurada.
El problema de embrague era el siguiente: el resorte era demasiado tenso cuando el embrague se comenzaba a desgastar. O sea que al principio funcionaba perfectamente, pero al cabo de cierto uso las placas de embrague se resentían y empezaban a patinar destrozando el disco. En el 917 de Elford-Atwood, hubo también problemas de frenos, debido a la pobre ventilación de los discos de freno. El líquido tenía tendencia a hervir y llegó a reventar un flexible.
Un tercer Porsche 917, de un equipo privado, con John Woolfe y Herbert Linge en la conducción, realizó una excelente largada, luego mientras estaba Woolfe al volante, éste perdió el control del auto en una curva y chocó. El auto se encontraba en ése momento con el tanque de combustible casi lleno por lo que se incendió y causó la muerte del piloto.
Serie de fotos del 917 #10 y su malogrado piloto John WoolfeDado que los 908 tambien sufrieron innumerables problemas, Porsche se fue de Le Mans sin el resultado que esperaba. La estadística indica que ganaron Ickx-Oliver con un Ford GT40. Segundos fueron Herrmann-Larrousse con un Porsche 908 LH.
10 de Agosto de 1969
1000 KM. ZELTWEG (AUSTRIA)
En Zeltweg el 917 dio sus frutos. Se enfrentó con sus adversarios y pese a su congénito problema de frenos las cosas habían mejorado bastante. La estabilidad no era óptima, pero ahora se lo podía llevar. Todas las mejoras se consiguieron durante los ensayos oficiales y la posición de los estabilizadores delanteros se logró en base a una reforma en la trompa. Así fue como el 917, hasta ese momento un caballo desbocado se transformó en algo más manejable.
EL PRIMER TRIUNFO DE UN 917Además, los ingenieros de Porsche se abocaron a lograr una buena ventilación del cockpit y redujeron el consumo de combustible en base a un nuevo diseño de caños de escape muy complicado pero eficaz. Con trabajo y gracias a mil experimentaciones y desalientos, el 917 estuvo en Zeltweg, en manos de Siffert-Ahrens, como auto ganador. Y tercero otro 917: el de Redman-Atwood.
PREPARATIVOS PARA LA TEMPORADA 1970 TRATATIVAS CON EL JOHN WYER AUTOMOTIVE ENGINEERING
Los “capos” de Porsche esperaban que el 917, con su cola modificada denominada “Hockenheim” fuera el mas veloz durante la Temporada de 1970. Ya pensaban en la organización que sustentaría su participación en el próximo año y por ello hacia mediados de Septiembre de 1969 Ferry Porsche y Ferdinand Piech se reunieron en Zuffenhausen con John Wyer y John Willment, socios principales del JW Automotive Engineering para constituir un equipo con 7 autos. Dado que recientemente los dueños del JWAE habían firmado un acuerdo con Grady Davis (Vice Presidente Ejecutivo de Gulf Oil), para introducir a la Gulf Oil en las carreras de autos, el nuevo team se llamaría "Gulf Porsche".
PREPARACION DE LOS AUTOS
Pruebas en Zeltweg
La primera actividad realizada en conjunto entre Porsche y el John Wyer Automotive se concretó en varias sesiones de pruebas en Zeltweg.
Ello ocurrió luego de la competencia puntable corrida allí y se desarrolló entre el 14 y el 18 de Octubre de 1969.
Modelos convencionales y el experimental 917 PA (un incipiente desarrollo para la Can-Am) fueron al test. Sobre éste PA (chassis 027) fué probado tambien un motor de 16 cilindros experimental.
Estuvieron presentes por parte del Equipo de John Wyer: David Yorke (manager), Horsmann (ingeniero), Cuoghi (jefe de mecánicos) y Peter Davies (asistente de Cuoghi).
Por parte de Porsche estuvieron Falk y Flegl.
Durante el mismo, se realizaron modificaciones en las suspensiones, las cuales mejoraron la docilidad de la conducción.
Aunque en realidad los trabajos más importantes fueron realizados en la parte aerodinámica del auto.
Durante las pruebas se colocó -en forma grosera- una chapa de aluminio en la parte trasera del auto, a manera de prolongación de la cola, la cual produjo una importante mejora en el desempeño del auto, lo cual se vió reflejado al bajar en 3 segundos el tiempo de la vuelta. Este sería el primer paso para la posterior construcción de los 917 Langheck (cola larga).
Wyer había hecho un contrato con Firestone, lo que le permitió reemplazar los neumáticos Dunlop usados hasta entonces, por aquellos. Con éste cambio, se mejoraron otros 2 segundos por vuelta.
En Enero de 1970, tres Porsche 917K (cola corta) fueron entregados al John Wyer Automotive para que se realicen en ellos trabajos de preparación, que incluyeron:
Soldaduras de refuerzos en el chassis
Colocación de tuberías trenzadas flexibles en el sistema de lubricación, para minimizar el riesgo de escape de aceite caliente ante un accidente.
Adición de protección extra en áreas livianas de la carrocería. La misma fué diseñada para ayudar en la protección contra arena y deshechos de neumáticos.
Adición de sistema de protección anti-incendio.
Modificación de cola y zócalos para adecuarse al incremento de medida de rueda (12" a 15")
Pintado de bastidor con pintura negra
Pintado de carrocería (celeste y naranja). Foto de Prensa mediante la cual se anunció la alianza entre Porsche y el Equipo John Wyer. Nunca corrió con esta decoración
Fuente: www.porsche917.com.ar
