Muchas veces hablamos de la aerodinámica de nuestros autos y de los coeficientes CX, a veces suponemos, creemos y hasta nos parecen, cosas, que después no resultan ser así en los hechos, y los hechos en este caso son la velocidad final lograda con determinada potencia y el consumo del auto en ruta, que casi siempre le atribuimos al desempeño solo del motor y a lo sumo a las relaciones de caja.
Hoy, sin pretender que nos tomen como empleados en el departamento de diseño de Pininfarina, ni para limpiar los vidrios de las oficinas, queremos mostrarles una comparativa que hemos preparado especialmente para ustedes, acerca de cómo es el desempeño aerodinámico (solo en algunos aspectos) en algunos de los autos del segmento mediano chico que podemos comprar y manejar acá en Argentina.
Son solo muestras ejemplificadoras de cómo fue tenido en cuenta el aspecto aerodinámico en el diseño de cada uno, referido al ángulo de ataque de la superficie frontal del auto contra el aire que deberá “cortar” y en lo posible hacer pasar por arriba del techo, de la manera menos turbulenta y constante posible, todo para que implique el menor freno al avance natural del auto.
Si cuando viajamos a 100 Km/h, por ejemplo, bajamos el vidrio y colocamos nuestra palma de la mano enfrentando el viento, notaremos aproximadamente cuanto freno o resistencia produce un simple espejo retrovisor, magnitud que aumenta considerablemente MAS que el aumento de la velocidad del auto, es decir, si para ir a 100 km/h en un Fiat 128 se invierten aproximadamente 15 cv solo en empujar aire, veremos con espanto que a solo 110 km/h el mismo auto ya invierte 20 cv !!, pero esto no es todo!!!, para sostener 120 km/h en el Fiat 128, no son 5 cv mas que a 110 km/h, sino 8 cv!!!!, y así sucesivamente conformando una curva de absorción de potencia cada vez mas empinada y difícil de vencer, que hará que no podamos pasar de los 140/145 km/h, porque nos quedamos sin potencia para tirar una relación mas larga de transmisión, por obra y gracia del freno que nos hace el aire.
Es decir que a 140/145 km/h (aproximadamente, si esa es la velocidad máxima que nos da el auto), se produce un equilibrio entre la absorción de potencia para empujar aire, mas la fricción y las perdidas, sumando el mismo valor de la potencia de nuestro motor, ahí se planta y no acelera mas….
Hablemos del famoso y nunca bien explicado (esta no será la excepción, jajaja!!!), coeficiente de resistencia aerodinámica CX, este coeficiente es adimensional, es decir que no tiene una unidad de medida, es solo un número y no depende de la velocidad del auto ni de las dimensiones del vehículo, aunque no lo parezca y explico porque:
Si le sacamos una foto de frente a un auto y asumimos que esa superficie que vemos fuese plana y la calculamos, supongamos que nos de 2 m2., bien, ahora lo ponemos al auto en el túnel de viento a 100 km/h, (puede ser otra velocidad mayor o menor, casi no influye) y le medimos cuanto “tira” el auto hacia atrás, es decir, cuantos kilos de empuje le ejerce el viento y anotamos ese valor de resistencia al avance en kg. Luego tomamos una placa de cualquier material, totalmente plana y la ponemos perpendicular al flujo de viento en el túnel y hacemos circular de nuevo el aire a 100 km/h igual que antes y medimos la fuerza que hace la placa plana, supongamos que podemos achicar o agrandar la superficie de la placa a “piachere” hasta que nos haga LA MISMA resistencia que nuestro auto evaluado.
Ojo, el auto tiene la formita hermosa y la chapa es plana y de frente!!!!, por lo que si la superficie de la FOTO frontal del auto era de 2 m2 y supongamos que el auto se empujaba para atrás con unos 100 kg, seguramente la chapa plana equivalente tendrá una superficie mucho menor para ofrecer la misma resistencia no?, bueno, si la chapa que nos ofrece igual resistencia midiese 1 m2, hacemos el cociente entre la superficie frontal del auto esa que calculamos con la foto de frente y la de la placa equivalente y nos da 0.5, y ahí tenemos un CX de 0.5, (que por cierto sería malísimo…).
En el caso de un auto de CX 0.29 con unos 2 m2 de superficie frontal (recuerden la “foto” frontal), la chapa plana perpendicular equivalente que haría el mismo efecto de resistencia que el auto, mide solo 0.58 m2, es decir, poco mas de ½ m2 cuando el auto tiene 2 m2 de frente!!!.
Obviamente este auto “se resiste al viento” con sus 2 m2 como si fuese una placa plana de solo ½ metro cuadrado, excelente!!!.
Si el coeficiente CX fuese 0.41, como el de un Fiat 125, la placa plana equivalente tendría unos 0.82 m2, es decir cerca de 1 m2, casi el doble que en un Fiat Stilo o un Peugeot 405…
Bueno, tomen estos números solo como ejemplos muy cercanos a la realidad, no me salten diciendo que el 125 es 0.39 o 0.42, o que la superficie frontal no es de 2 m2, sino 1.98, porque NO LOS MEDI, pero está muy aproximado y es solo para ejemplificarles las magnitudes y los efectos de una manera válida.
webdefiat ha fotografiado ex profeso a los autos cero km y usados (los modelos discontinuados) más representativos de nuestro mercado y los hemos medido angularmente, a fin de poder mostrarles como es cada uno en estos aspectos.
Debemos tener en cuenta antes de ver la comparativa, unos simples pero importantes puntos a saber:
Si un capot de un auto es paralelo al piso, su resistencia aerodinámica será cero (la del capot), pero obligará al parabrisas a estar muy vertical, perdiendo mucho mas que lo que se pueda ganar con el capot horizontal, además la gran turbulencia que se genera al tener el aire que cambiar bruscamente de dirección en el quiebre de las líneas “capot / parabrisas” agrega un freno extra además de ruido, muy notorio.
Decimos entonces que lo ideal seria tener cero ángulo de quiebre entre en capot y el parabrisas (ej.: Lumina APV) y que el ángulo ese, respecto al piso, fuese lo mas cercano a cero posible, es decir, un “capot / parabrisas” en línea y paralelos al piso!!!, (ideal inexistente?, imposible?, miren una Ferrari F50 o un Lamborguini Diablo…, casi, eh?).
Decimos también que en general evaluaremos el ángulo de quiebre “capot / parabrisas” y en segunda instancia el del parabrisas respecto de la calle, importantísimo valor este último, en el cálculo de la resistencia aerodinámica a vencer!!!.
Los autos evaluados por nosotros fueron los siguientes:
Fiat Palio, Fiat Uno, Peugeot 206, Renault Clio, Volkswagen Gol (2 versiones), Ford Fiesta y Chevrolet Corsa.
Los ángulos de quiebre “capot / parabrisas” relevados fueron los siguientes, ordenados del auto mas eficaz en ese valor al menos eficaz:
Peugeot 206
8ºFord Fiesta
9ºFiat Palio
11ºRenault Clío
15ºChevrolet Corsa
19ºFiat Uno
24ºVolkswagen Gol (N)
24ºVolkswagen Gol (V)
28ºY los mismos autos pero ordenados ahora por el valor del ángulo que forma el parabrisas respecto de la calle, de mas eficaz a menos quedan así:
Ford Fiesta
25ºPeugeot 206
26ºFiat Palio
28ºChevrolet Corsa
28ºRenault Clío
30ºVolkswagen Gol (N)
33ºFiat Uno
34ºVolkswagen Gol (V)
36ºAcá están las fotos ordenadas según la eficiencia aerodinámica referida (solo por ese item), para que podamos comparar lo que les acabamos de comentar.
Bueno, esperamos que les haya gustado esta nueva nota técnica y que nos sirva a todos para aprender cosas simples e importantes, hablar con un poco mas de bases sólidas y respaldadas, sin que lleguemos a cambiar nuestro apellido por “Ghía” !!!, jajaja!!!
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